中國消費者報報道（記者吳博峰）日前，工信部宣布已會同相關部門啟動了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）修訂，研究2024-2025年新能源車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。據悉，這是自2017年發布以來，該政策的第二次修訂。

站在新的發展起點上，此次修訂的“雙積分”將迎來哪些變化？會對新能源車消費市場產生何種影響？

政策修訂順應市場發展趨勢

(資料圖片僅供參考)

在很多人看來，新能源車從幾年前鮮有人問津到如今進入尋常百姓家，強有力的補貼政策是關鍵。然而，除補貼政策以外，還有一項政策在背后默默發揮著重要作用，它就是“雙積分”政策。

2017年，“雙積分”政策在市場各方的關注下正式出臺。所謂“雙積分”政策，即汽車企業在生產過程中除了傳統燃油車帶來油耗正積分的同時，還必須銷售一定比例的新能源車才能獲得相應的新能源積分。在自然年內，如果車企新能源積分沒有達到相應要求，則需要向其他車企購買積分，否則就須繳納罰款或者減少傳統燃油車的產量。

一時間，各大車企尤其是傳統車企為了滿足政策要求，紛紛開啟了電動化轉型升級。

“雙積分”政策修訂將對新能源車消費市場產生積極影響。吳博峰/攝

經過多年快速發展，新能源車從邊緣身份逐漸走向舞臺中心，市場認可度持續提升。中國汽車工業協會數據顯示，去年我國新能源車市場滲透率達到25.6%，提前3年完成《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中既定的2025年新能源車市場推廣目標。

當市場環境發生根本性變化，目前實施的“雙積分”政策也到了需要調整的時候。

記者注意到，從2020年僅有1/3車企“過線”，到如今大部分車企順利通過考核，隨著車企加快新能源車布局，越來越多的車企不再為“雙積分”擔憂。

2022年“雙積分”整體達標情況比2021年有所提升。2021年，在105家境內乘用車生產企業中，平均燃料消耗量積分、新能源車積分為負的企業分別為45家、24家，去年這一數字分別減少到32家、17家，達標企業占比分別達到69.5%、83.8%。而前年平均燃料消耗量積分達標企業剛剛超過五成。

一直以來，相比提前布局電動化的自主品牌，合資品牌往往是“雙積分”達標的困難戶。而隨著市場轉型升級不斷加深，去年合資品牌平均燃料消耗量積分不達標情況明顯好轉。

記者梳理數據發現，去年共有6家合資品牌積分為正，創新歷史新高。其中，上汽大眾從2021年排名倒數到去年進入前20榜單，反超近80家車企。

表現穩定的自主品牌，加上主流合資品牌的奮起直追，使大部分車企可以較為輕松地應對“雙積分”考核。

不難看出，無論是車企新能源車積分考核情況，還是新能源車銷量增速，迅猛發展的新能源車市場已遠超目前“雙積分”規劃目標。在此背景下，工信部副部長辛國斌曾公開表示，要完善支持政策體系，修訂完善雙積分管理辦法，探索建立靈活性調節機制，明確后續年度積分比例要求。

記者了解到，在即將修訂的“雙積分”政策中，實施“積分池”管理制度是最重要的變化。

根據“積分池”制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積分池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設結轉比例要求，即每年向后結轉不再有折損；在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源車正積分，以此調節積分市場供需。

車企轉型步伐將提速

“‘雙積分’對于汽車企業的要求不僅僅在于研發或上市相關電動化車型，而是以實際銷量數據為獲取新能源車積分的唯一標準，這就意味著汽車企業必須投放更有競爭力的產品吸引消費市場關注，才能符合政策要求，進而不影響汽車企業的自身生產運營。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，自“雙積分”政策實施以來，汽車企業明顯加大了新能源車的投放力度。

近年來，汽車企業為了滿足消費市場需求，紛紛加大新能源車產品投放力度。今年以來，各大車企累計投放百余款新能源車，新車上市數量遠超去年同期。其中僅6月1日當天，就有5款新能源車上市。

汽車企業主動加速電動化轉型，離不開“雙積分”政策的要求。實際上，大部分車企為了避免花費不菲成本購入新能源積分，主動投身于電動化技術浪潮中。但隨著新能源積分價格持續下跌，是否會改變車企的想法，引發業內關注。

對此，崔東樹表示：“如果‘雙積分’政策不進行修訂，對于部分傳統車企而言，與其耗費時間和精力研發新能源車，還不如直接購買積分更為劃算，這樣就可能向市場傳遞出錯誤信號。而引入‘積分池’制度，正是為了解決新能源積分價格過低的問題，引導汽車企業投入新能源研發，增加新能源車產品供給的同時，為消費市場選購新能源車提供更多選擇。”

除此之外，“積分池”制度意味著汽車企業的新能源積分可以儲存，不再跨年度作廢，從而對消費市場產生積極影響。

當前，我國汽車市場發展日趨成熟，“微增長”已成為市場發展的主旋律。在此背景下，如何更好地滿足消費市場需求，成為擺在每個汽車企業面前的難題。

面對年輕消費群體個性化用車需求，此前由于傳統車企受“雙積分”政策的限制，唯有全身心投入電動化發展浪潮中，才能完成每年的考核要求，這勢必會分散在其他市場的投入力度。而采取“積分池”制度，可以將新能源積分得以延續，無疑給傳統車企市場戰略布局贏得更多精力。

比如，在車輛類型細分市場中，得益于政策的影響下，滿足更多家庭用車場景需求的MPV車型和儲物空間更多的皮卡車型逐漸受到消費市場追捧。而這兩個尚處于“藍海”的細分市場，對車企而言蘊含巨大發展潛力。

乘聯會數據顯示，4月，皮卡市場銷售4.2萬輛，同比增長24%，位于近5年來的高位水平。

對于傳統車企而言，在新能源車積分富余時，可以憑借自身在內燃機領域的優勢在細分市場展開更多布局，比如在尚處于發展“藍海”的皮卡和MPV市場尋找新的機會點，滿足消費市場差異化需求的同時，為品牌電動化轉型發展注入更多信心。

購車成本有望保持穩定

近年來，伴隨我國新能源車市場快速增長，新能源車已在乘用車市場中扮演著重要角色。由于市場地位的顯著變化，此前較高的新能源車積分價格出現一定幅度波動。

這一點，從去年的汽車市場發展中便可看出端倪。工信部的統計數據顯示，2022年積分交易中，共發生平均油耗積分轉讓訂單50筆，轉讓規模達到292.61萬分，同比減少7%。同時，2022年新能源車積分供給較為充裕，積分交易訂單平均單價1128元/分，同比下降高達45.9%。

積分轉讓規模和新能源車交易價格的“雙降”，讓人隱約感受到市場環境的悄然改變。從2018年400元左右/分到2021年刷新歷史新高的2088元/分，再到去年重回千元左右價格，新能源車積分市場價值猶如坐過山車般。而決定積分價格的關鍵因素，在于市場供需格局發生轉變。

當前，新能源車發展勢頭良好，越來越多的車企將電動化視為品牌發展首要對象，由此直接導致新能源車積分供應驟增。在此背景下，“雙積分”供需關系的失衡也導致了新能源積分價格的劇烈波動。

在“雙積分”實施初期，新能源積分常常被車企用來抵消傳統燃油車積分。而車企的新能源積分不僅可以滿足相關聯企業所需，同時也能在市場上進行交易。要知道，對于全產品陣容均為新能源車的汽車企業而言，通過銷售新能源積分可以平攤研發生產成本，最終以更低的價格銷售給消費者。

不過，一旦新能源積分價格出現較大回落，車企無法再通過銷售新能源積分獲得利潤，勢必將上漲產品售價來平衡生產成本，新能源積分價格波動最終會轉嫁給消費者身上。

今年以來，受一系列客觀因素影響，國內車市掀起了一場聲勢浩大的“價格戰”，涉及至少40余家市場主流車企，至今此次降價潮對消費市場產生的影響仍未完全消散。在此基礎上，如果疊加新能源積分帶來的售價上漲，將對新能源車市場發展帶來不利影響。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基向《中國消費者報》記者介紹說，從生產成本來看，目前部分汽車企業銷售新能源車是不盈利的，而在新能源車積分供大于求的情況下導致新能源車積分市場價格下降，汽車企業不容易通過出售積分的方式獲利，可能會對發展新能源車的積極性造成一定影響。此次“雙積分”政策的修訂，將以更順應汽車市場發展規律、符合消費市場需求的方式引領新能源車發展，將對新能源車市場的平穩發展起到積極作用。