從全球集運市場運價來看，今年5月，美西線簽約長協(xié)價在1500美元/FEU(40英尺集裝箱)左右；美東線簽約長協(xié)價在2500美元/FEU左右。截至6月23日，美西即期運價在1427.3美元/FEU；美東即期運價在2486.5美元/FEU。7月31日，航運巨頭馬士基將上調(diào)歐線FAK運費至1900美元/FEU，相比目前歐線即期運價1275美元/FEU，高出625美元/FEU。從歐美線長協(xié)價變化反映出班輪公司為平衡運營成本與運費所作的努力。
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客觀的“靜”：貨量對運價的潛在影響
中國是全球主要進出口貿(mào)易大國，其中出口至歐美的貿(mào)易額絕對量居首位，因此歐美國家經(jīng)濟狀況以及貿(mào)易效率對國內(nèi)出口市場產(chǎn)生影響，進而影響到相關航線運價。
從集運運價綜合指數(shù)構成來看，歐美線權重占比超50%。2023年年初，中國進出口貿(mào)易走勢相比2022年，傳統(tǒng)的進口大國（主要指歐美）出現(xiàn)了貿(mào)易量下降、進口貿(mào)易轉(zhuǎn)移的問題，使得中國貿(mào)易出口恢復進度沒有預期那么快。
2023年6月，全球主要港口運價同比大幅下跌，出口港口如中國上海港、寧波港、深圳港、廣東港，運價同比跌幅超40%；美西港口如洛杉磯港、長灘港運價跌幅分別上漲4.25%和下跌26.8%；美東港口如紐約港運價跌幅超30%。數(shù)據(jù)看上去并不是特別樂觀。另外，與2021年數(shù)據(jù)對比可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)港口運價維持2022年趨勢，但北美幾大港口運價跌幅擴大，其中洛杉磯港運價跌幅為29%，長灘港和紐約港運價跌幅均超60%。這些數(shù)據(jù)顯示出，一旦貿(mào)易恢復正常，船運公司首先會將運力布局在美西航線。從班輪公司積極上調(diào)美西航線運價的動作中也可以看出，美西航線恢復就看港口效率。
圖為2023年歐美航線即期運價與長協(xié)價（單位：美元/FEU）
圖為歷史同期歐美航線即期運價水平（單位：美元/FEU）
圖為SCFIS結(jié)算運價指數(shù)走勢
集運市場盡管屬于寡頭壟斷市場，但它也是運輸市場，班輪公司掌握的運力與宏觀經(jīng)濟需求相互作用，共同影響運價的波動。只是在供應作為“慢變量”而需求作為“快變量”時，需求對運價的反應會更為敏感和直接。比如2020年9月，全球航運CTS指數(shù)顯示的貨量指標大幅下降，對CTS航線運價有直接、快速的負向反饋。從正負反饋的變動情況來看，由于需求的變動已經(jīng)超出2020年之前的水平，運價的波動也超出市場的認知。
圖為CTS貨量與運價指數(shù)走勢對比
因此，目前集運市場的需求正處于負反饋的過程中，什么時候這種負反饋會結(jié)束？我們可以從兩個指標去觀察：一是美國倉儲庫存成本；二是LTR載貨卡車比。
圖為全球倉儲成本指數(shù)變化
眾所周知，美西港口遭遇疫情和工人大罷工帶來的影響后，港口效率大打折扣。船運公司繞遠路至東海岸尋求卸貨，導致美東港口如薩凡納港到貨量顯著增加，港口和內(nèi)地倉儲庫容不堪重負，也直接推高了倉儲成本和運輸成本。截至一季度末，美國平均倉儲成本繼續(xù)上升，同比漲幅為8%。從港口空置率指標來看，薩凡納港0.2%的空置率表明其庫容已經(jīng)飽和；西海岸港口空置率卻在上升。
從LTR載貨卡車比走勢來看，貨車運輸效率與2019年不相上下。這說明由于港口轉(zhuǎn)移帶來的內(nèi)陸貨運大增已經(jīng)不可能了，后續(xù)的貨運增加大概率是此前積壓的倉儲庫容在去庫、出庫。
綜上所述，從美東港口倉儲瓶頸以及貨運物流效率來看，美西港口貨量主動恢復的意愿會增強，美西港口貨量也將支撐美西運價維穩(wěn)。
主觀的“動”：班輪公司的“逆周期”行為
貨量回落，運價下跌也在情理中，但2023年上半年，歐美運價并未大幅度下跌，企穩(wěn)的跡象卻在顯現(xiàn)，這是為何？
從集運市場的表現(xiàn)來看，全球幾大班輪公司都在擴張運力，比如MSC地中海航運在擴張運力、達飛海運在租船擴張運力等。在普通的行業(yè)表現(xiàn)中，這完全是逆周期行為，但船運公司可以通過調(diào)節(jié)航速、停航等措施維穩(wěn)運價。
圖為船運公司FAK報價對SCFI的影響（單位：美元/FEU）
馬士基對于航運市場的理念一直是行業(yè)的導向，它的運價是行業(yè)的風向標。最新信息顯示，馬士基將于7月31日上調(diào)歐線FAK價格近50%，亞洲-鹿特丹、費利克斯托運費報價至1900美元/FEU、1025美元/TEU。截至目前，亞洲-北歐即期市場運費為1275美元/FEU。
什么情況下，馬士基還能有把握上調(diào)運價費率？從歷史經(jīng)驗來看，馬士基總能在總成本、平均成本與運費之間找到平衡。比如2012—2014年，馬士基總成本和平均成本同比都是負增長，平均運費跟隨成本上下波動，與此同時，貨量也是兩頭高、中間低。2018年，總成本同比大幅增加，平均成本未明顯增長，同時貨量大幅增長，平均運費同比明顯回升。2019—2021年，總成本和平均成本均明顯增加，而貨量未見明顯增加。2022年貨量同比大幅回落，平均運費也觸頂回落。
2023年一季度，馬士基平均成本與運費差距逐漸縮小，伴隨貨量明顯回落，主要由于美線罷工，港口效率下降，其在確保船期不延誤、降低運營成本的情況下，沒有增加美線的運力，但馬士基卻小幅調(diào)增歐線運力，因為與美線相比，歐線貨量還能保證連續(xù)性，船期穩(wěn)定。
圖為一季度馬士基貨量下降，運費和成本價差縮小（單位：美元/FEU）
因此，從船運公司的運營角度去看，他們的想法是“可以不賺錢，但至少要保持盈虧平衡”。
圖為馬士基主要航線上運力投放情況（單位：TEUS）
以“動”制“靜”，期待曙光
目前，歐美經(jīng)濟呈現(xiàn)“通脹回落、加息漸止、衰退升溫”的特點，而中國是全球經(jīng)濟運行的風向標之一，從最新公布的官方PMI數(shù)據(jù)顯示，中國制造業(yè)景氣程度在積極回升。
客觀來看，經(jīng)濟就如“大船”一般，要掉頭花費的時間肯定比“小船”長。因此，我們看到的和我們預期中的會有時間差，但有了這個時間差，做好充分的調(diào)整，自然見“彩虹”。
主觀上講，班輪公司也不允許運價太低，因為經(jīng)過歷史的洗禮，“調(diào)整運力、降低航速、穩(wěn)定運價”是目標和動力，只要公司在，一切都有可能。（作者單位：南華期貨）
（文章來源：期貨日報網(wǎng)）