作者｜張 宇
編輯｜楊博丞
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貨拉拉陷入了全國停運風波，從11月16日至11月18日，貨拉拉司機自發停止接單三天，抗議貨拉拉通過“多因素計費模式”“特惠順路單”等方式壓低運價，表達對貨拉拉平臺現行規則的不滿。
根據訴求，貨拉拉司機的不滿主要集中在兩個方面：一是司機在交完會員費以后，每一單還要向貨拉拉平臺上繳5%-15%的抽成，在此之前平臺沒有抽成；二是貨拉拉平臺現在是按照導航的直線距離計算價格，但導航跟實際行車路線存在偏差，導致司機賺不到與實際行車相匹配的錢。
對此，貨拉拉回應稱，“目前平臺運營正常，出現無人接單情況可能是因為周邊符合的車型較少，可以耐心等待或是嘗試添加小費。對于司機們的訴求已經知曉，平臺理解和尊重司機們，會進行研究和評估。”
貨拉拉司機罷工事件很快引來了監管部門的關注。
11月17日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉進行了約談，約談指出，貨拉拉采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序。要立其即對相關惡意壓價競爭行為進行整改，堅決杜絕不正當競爭行為，科學合理確定收費標準，堅決消除違規運營行為，維護市場公平競爭秩序，同時還對滿幫集團、快狗打車等3家互聯網道路貨運平臺進行了提醒。
事實上，自進入2022年以來，貨拉拉已經因“損害了貨車司機合法權益”等問題，被監管部門約談了五次。
屢教不改的背后，實則是因為貨拉拉仍身處虧損泥沼，在自顧不暇之際，其不得不通過改變收費模式、提高抽成等犧牲司機利益的方式提高盈利能力，但由此帶來的矛盾又對貨拉拉造成了反噬，更大的危機也就此產生。
一、盈利仍是難題
在國內同城貨運市場，貨拉拉是當之無愧的行業龍頭。
公開資料顯示，貨拉拉成立于2013年，主要從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔貨運（多批貨物共用運輸工具）、汽車租售及車后市場服務。從2015年至今，貨拉拉共進行了8輪融資，融資總金額達24.95億美元，估值更是高達百億美元，投資者陣營中不乏紅衫、高瓴等明星投資機構。
根據貨拉拉官網披露的數據，截至2021年10月，其業務范圍已覆蓋363座中國內地城市，平均月活司機達66萬，月活用戶達840萬。
現階段，在同城貨運市場上基本形成了貨拉拉、滿幫集團、滴滴貨運和快狗打車四方拉鋸的競爭格局，根據快狗打車的招股書，在同城貨運行業，根據交易額計算，2021年國內五大平臺占市場份額的64.9%，其中排名第一的貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場份額占比排名第一，市場份額甚至超過了滴滴貨運、快狗打車、藍犀牛、易豐搬家四家平臺總和。
不過，由于貨拉拉的財務數據鮮少披露，外界難以得知貨拉拉的具體經營狀況，但參照“同城貨運第一股”快狗打車的2022年上半年財報，似乎可以窺得無論是貨拉拉還是快狗打車，情況均不容樂觀。
2022年上半年，快狗打車的總營收為3.49億元，同比增長15.5%；凈虧損為10.49億元，較2021年上半年的2.47億元凈虧損擴大324.8%。
值得一提的是，上市前后，快狗打車的經營狀況差別不大。根據招股書，在2018年至2021年，快狗打車的總營收分別為4.53億元、5.48億元、5.30億元和7.73億，而凈虧損分別為10.7億元、1.84億元、6.58億元和3.93億元，其總營收之和遠遠低于凈虧損之和。
巨額虧損的重要原因指向了居高不下的銷售及營銷費用。
2022年上半年，快狗打車的銷售及營銷費用為1.68億元，占總營收的比例為48.1%。而在2018年至2021年，其銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元，占總營收的比例分別為115.7%、54.0%、36.7%和50.7%，
同城貨運行業是高度依賴人力和客戶資源的行業，同時由于科技含量較低，導致平臺與平臺之間的同質化現象十分嚴重，如果想獲取司機和客戶資源，補貼在所難免，行業也因此極容易陷入價格戰之中。
然而通過“燒錢”獲取的客戶資源很難留存下來，即使補貼拉新創造出了新增量，客戶也會隨著其他平臺補貼政策的變化和力度而選擇下單渠道。
作為行業龍頭，貨拉拉的情況或有過之而無及，長期的“燒錢”行為讓貨拉拉的現金流承受著巨大壓力，而為了脫離虧損泥沼，貨拉拉只能通過減少補貼和薅司機羊毛節流，但這樣的節流方式反而導致司機怨聲載道，最終影響到了貨拉拉的經營業績。
二、搶灘萬億同城貨運市場
2013年前后，國內掀起了一股“O2O浪潮”，在網約車客運市場快速崛起后，同城貨運市場已是蓄勢待發。
于是自2014年起，貨拉拉、58速運（后更名快狗打車）、一號貨車、速派得、藍犀牛等三百余家平臺相繼出世，同城貨運領域的“百團大戰”正式開打。
2018年，隨著“O2O浪潮”逐漸退去，同城貨運市場上只剩下貨拉拉和快狗打車兩個大玩家。
根據艾瑞咨詢《2019年同城貨運行業研究報告》，移動互聯網時期同城貨運量從2014年的70億噸到2020年超越百億噸，同比增長率超42.9%，市場范圍從2014年的8000億，擴充到2020年萬億以上。另據《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》，預計到2025年，我國同城貨運市場將突破16000億元大關，貨運量將達到128.3億噸。
廣闊的市場空間意味著同城貨運賽道上可以容納許多玩家，而滴滴的加入，徹底打破了同城貨運行業的平靜。
2020年4月，滴滴投入1億元成立滴滴貨運，正式殺入同城貨運賽道。半路殺出的滴滴貨運對于同城貨運賽道而言無疑是一場劫難，曾憑借瘋狂燒錢奪得網約車龍頭名號的滴滴，再度發起燒錢大戰，其不僅免去新司機加盟平臺的服務費，還給予用戶大量補貼，貨拉拉和快狗打車也因此被迫加入戰局。
2020年6月，滴滴貨運進入杭州、成都兩座首批試點城市，首日訂單量順利突破1萬單，而從9月中旬起，滴滴貨運的日訂單量便持續突破10萬單。在滴滴貨運成立一周年之際，其已完成了對19座城市的覆蓋。
與此同時，在城際貨運市場市占率超過九成的滿幫集團也盯上了同城貨運賽道。2020年8月，滿幫集團收購了省省回頭車，以彌補自身在同城貨運中的短板；11月，其又宣布完成了17億美金融資，全力進軍同城貨運市場。
與滿幫集團直接采取收購的方式不同。快遞巨頭順豐則是從同城快遞領域開始探索，最終才進軍同城貨運市場。截至目前，順豐同城的服務場景包括餐飲、跑腿服務、企業服務、生鮮果蔬、鮮花綠植以及最后一公里配送等。
一位同城貨運行業人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，同城貨運市場規模巨大，但行業集中度仍相對較低，這意味著行業仍有很大的成長空間，并且極有可能會跑出一兩家巨頭，為了搶灘萬億市場，同城貨運賽道上的競爭還將進一步加劇。
三、貨拉拉口碑崩塌？
原本貨拉拉的發展潛力無限，但隨著其口碑逐漸崩塌，貨拉拉也陷入到了負面輿論當中。
2021年2月，“貨拉拉女乘客墜車死亡事件”徹底將同城貨運平臺的安全問題暴露在了聚光燈之下。該事件發生后，貨拉拉承認存在安全預警缺失、產品安全功能不完善以及跟進速度慢等問題，并公布了整改工作方案。
安全問題也引起了監管部門的高度重視。針對“貨拉拉女乘客墜車死亡事件”，交通運輸部回應稱，貨運新興業態決不能打著創新的旗號，以犧牲安全為代價謀發展，應當牢牢堅守安全發展的底線，切實落實好安全生產的主體責任，持續提升安全管控能力和服務質量。
然而一個不容忽視的事實在于，同城貨運平臺只是充當了中介的角色，起到信息整合匹配的作用，其與貨運司機并不存在掛靠和雇傭關系，這也就意味著，同城貨運平臺對貨運司機的約束力和管理權依舊十分有限。
此外，同城貨運平臺還頻頻遭到用戶投訴。在消費者投訴網站“黑貓投訴”上，多家同城貨運平臺都有大量的投訴記錄，其中，貨拉拉截至目前的累計投訴量達到了20234起，投訴原因主要集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發生糾紛時司機態度惡劣等方面。
不容忽視的是，在差異化缺失的情況下，一家同城貨運平臺的口碑好壞所帶來的影響是極其深遠的，作為平臺而言，不應一心想著靠補貼搶市場、靠薅司機羊毛提升盈利能力，而是應思考如何解決行業頑疾，如何為客戶提供優質服務以及如何保障司機的利益。
要知道，建立口碑的過程難如登天，而毀掉口碑的過程卻易如積木坍塌。