不同城市的地鐵“賬單”陸續出爐，到底哪里的地鐵最“吸金”？

據時代周報記者不完全統計，截至2023年7月7日，包括北京、上海、深圳、廣州、武漢、長沙、成都在內，共有32個城市的地鐵公司公布了2022年年度報告與審計報告。

(相關資料圖)

如果以歸屬于母公司股東的凈利潤（下稱“歸母凈利潤”）來進行排名，北京、武漢、深圳排名前3。

但如果將其他收益（與日?；顒酉嚓P的政府補助，按照經濟業務實質，計入其他收益或沖減相關成本費用）估算為政府補助，武漢、深圳、濟南、上海這4個城市的除補助凈利潤依舊為正，而常州由于運營票價補助被計入營業收入，因此除補助后的凈利潤也是為負。

武漢超過深圳，成為2022年最賺錢的地鐵城市。除了武漢，凈利潤為正的還有深圳、上海這兩個“常駐軍”，濟南則是在2022年實現凈利潤轉正。

值得注意的事，歸母凈利潤排名第一的北京，由于其中包含超250億元的其他收益，在除補助外凈利潤排名中位居倒數第一。

武漢地鐵“最賺錢”

今年最賺錢的地鐵城市，變成了武漢。

根據武漢地鐵發布的2022年年報，武漢地鐵歸母凈利潤為15.7億元，其他收益為0.87億元，除補助凈利潤達到14.83億元。這意味著，武漢是目前公布的32個城市中，唯一除補助凈利潤超10億元的城市。

武漢到底是怎么“搞錢”的？

具體而言，武漢地鐵集團的業務收入包括商品銷售收入、提供勞務收入、使用費收入、物業廣告位租賃收入、房地產開發收入、資源一級開發收入、代建管理費收入、利息收入等。

其中，資源一級開發收入與票款收入為主要業務，兩者的凈利潤合共達到7.83億元。

不過，這主要得益于資源一級開發收入。

武漢地鐵2022年的年報顯示，票款收入在2022年的收入為31.27億元，相較于54.12億元的投入成本，凈利潤為-22.85億元。

廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬向明在接受時代周報記者采訪時表示，地鐵票款收入為負并不是“稀奇事”。“地鐵是一種公共交通，在設置價格時需要考慮到公眾的利益，而不是以盈利為目的。公眾所支付的價格低于地鐵公司支出的成本，因此軌道交通公司接收的政府補助會有一部分屬于票價補助。”

事實上，武漢票款收入的虧損并不算大，以同樣凈利潤為正的深圳地鐵為例，深圳地鐵運營業務的收入為37億元，成本為102.31億元，凈虧損達到-65.31億元。

雖然武漢地鐵的票款收入凈利潤為負，但武漢地鐵資源一級開發的收入為53.94億元，成本為23.26億元，凈利潤達到30.68億元，填補了票款收入業務帶來的虧損，并帶來不小的盈利。

資源一級開發主要指土地的一級開發，即根據國土部門的委托，對一定區域范圍內的城市國有土地、鄉村集體土地進行統一的開發，使之達到可以進行施工蓋樓的建設用地，開發完成后的土地就可以劃撥招標，進行后續的房地產開發、經營等活動。

也就是說，資源一級開發是TOD（transit-oriented development）模式的基礎。這種以公共交通為導向，以公共交通站點為中心，在一定步行范圍內建設高密度的、功能復合型的社區的開發模式，已經成為越來越多地鐵城市的“盈利密碼”。

武漢主要運營的TOD模式是“軌道+物業”，即利用軌道交通帶動土地開發，在地鐵場站等設置公交換乘設施，建設集居住、商業、辦公、酒店等多功能于一體的城市綜合體。

武漢TOD的布局，最早出現在2014年。武漢市政府批準的《關于支持地鐵建設的土地資源籌集意見和方案》指出，要在軌道交通沿線有條件的地區，整合軌道交通沿線和站場周邊的土地資源用于地鐵新中心和地鐵小鎮建設。

截至2022年底，武漢地鐵各類物業項目109個，總建筑面積約600萬平方米，武漢地鐵“地鐵+”資源項目包括創新研發、文體廣告、物業經營等方面。

2022年實現盈利的濟南，也在發展TOD。

濟南軌道交通發布的2022年年報顯示，濟南地鐵歸母凈利潤為2.14億元，其他收益為0.43億元，除補助凈利潤達到1.71億元。

事實上，濟南第一條地鐵還未開通時，當時的濟南軌道交通集團高層就表示，濟南的軌道交通是朝著盈利的目標去奮斗的，力爭地鐵建設以及地鐵運營不給政府欠下一堆債務。具體理念便是“土地資源開發收益平衡地鐵建設投入，物業開發和股權投資收益彌補運營虧損”。

去年，濟南市土地儲備中心發布了《濟南市TOD綜合開發項目推介》，涵蓋了21個TOD項目。

接下來，這些城市還要在TOD上繼續“做文章”。

北京地鐵政府補助達263億

各個地鐵城市中，“落差”最大的當屬北京。

北京基礎設施投資有限公司（原北京地鐵集團有限責任公司）發布的年報顯示，2022年，北京地鐵歸母凈利潤達到21.80億元，是32個城市中唯一利潤超20億元的。

不過，北京地鐵的其他收益達到262.86億元，兩相減除后，北京地鐵除補助凈利潤為-241.04億元，成為了唯一虧損超百億的城市。

北京地鐵虧損會如此之大，首先與它的營業總成本相關。其年報指出，2022年北京市地鐵的營業成本為249.13億元，利息費用高達149.38億元。

而其營業收入只有150.85億元，利息收入為12.12億元。

營業成本高，利息費也高，因此北京地鐵在這兩方面收到的政府補助也很多。在北京地鐵2022年收到的政府補助中，有103.73億元是運營虧損補助，116.39億元是軌道交通借款利息補助。這兩項之和，已經占據了超八成的補助。

具體分析其原因，一是北京本身的運營成本很貴，二是北京地鐵的建造成本也很高。

此前，《中國經營報》相關報道提到，2020年，北京20條地鐵線平均運營成本達13.05元/人次，但是乘客平均支付的票價只有4.5元/人次，剩余部分主要靠政府補助。也就是說，每有一人坐一次地鐵，政府需要補助8.5元左右。

除此以外，2022年年底，隨著地鐵16號線南段9座車站開通，北京軌道交通運營里程達近800公里，僅次于上海。更長的運營里程自然對應更高的維修成本、能源消耗、維護費用、人工成本等開支。

城軌協會印發的《城市軌道交通發展戰略與“十四五”發展思路報告》顯示，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業運營成本超過1500萬元/公里。

同時，城市軌道交通的建設投資也非常高，一公里地鐵造價在數億元。比如規劃中的廣東佛穗莞城際項目，平均一公里要花9.48億元。

馬向明指出，北京地鐵不止因為更新換代需要政府支持，前期的地鐵建設也需要大量資金，所以每年需要支付大量的利息。

事實上，全世界大多數的地鐵運營城市基本上都處于虧損狀態。

比如，據韓國《中央日報》報道，首爾地鐵公司估計，2022年的凈虧損為6300億韓元（約合34億元人民幣），其中近一半來自免費乘車。對此，首爾政府計劃將免費乘坐地鐵的年齡從65歲提高到70歲。

北京也在思考解決辦法。2022年年底，《北京市軌道交通場站與周邊用地一體化規劃建設實施細則（試行）》（簡稱《實施細則》）印發實施，支持軌道交通項目通過一體化規劃建設提供便民服務，并將相應收益反哺軌道交通。

但說到底，地鐵具有一定的公益性質，本身雖然不能盈利，但卻可以便利市民出行，甚至提升一個城市的人口吸引力。此外，跨城地鐵也能促進都市圈和同城化發展，帶來比盈利更多的好處。

“雖然北京住房貴，但其實在之前很長的時間里，人們會選擇去北京工作與生活的原因之一，就是北京的公共設施齊全，價格便宜。”馬向明說道。