近日，歐盟正式發布了《新電池法》（下稱“新法”），以替代現有的2006/66/EC電池指令，基于對電池進行“全生命周期”碳管理的治理思想，實行以電池商品的原材料開采運輸為始，涵蓋生產制造，一直到以回收再利用為重點的全鏈路碳排放監管。其中重點提出了對廢舊電池回收率、再生材料使用率、碳足跡、電池護照等多方面要求，堪稱動力電池發展史上最嚴苛的碳管理政策。此次新法發布同時已設置明確的進度計劃表，將于2023年7月10日起分階段實施。

新法此次專門將動力電池從工業電池分類中獨立，其對新能源汽車以及動力電池的重視已經昭然若揭?？蓪ζ鸩酵?，基礎弱的歐洲企業而言，面對如此苛刻的新法，一個新問題被拋到了眼前：誰能帶歐洲企業實現產業升級？

新法落地猛如虎，輪到誰害怕了？

新法對減碳目標相關要求堪稱苛刻，以電池回收為例，新法要求2031年底達到80%；電池回收所涉及材料，到2027年回收鋰資源一半以上，鈷、銅、鉛和鎳達到90%以上。而在概念相對較新，卻被明確要求必須提供的電池護照方面，則要求消費者可以通過掃描電池商品上的二維碼，快速獲取從原材料到生產制造、從化學成分到技術規格、從運輸到回收、供應鏈數據等多項內容的全部碳足跡。

雖然歐盟推出新法的本意是推動歐洲車企以及動力電池產業實現產業升級，但在如此苛刻的碳管理條件面前，全球電池企業都開始了備戰行動，唯獨留下本土企業倍感尷尬。

作為在化石能源時代吃盡了紅利的歐洲車企，到了以鋰電池為核心的電動汽車時代初期，既得利益者們卻仍然沒有動力拿出轉型的決心。直到今年電動汽車在歐洲銷量增長同比去年同期達到了66.2%，歐洲車企才發現在電動汽車最核心的電池工業上，從底層理論、工程技術、產能、實踐經驗上都已經處于絕對落后的水平。而電池作為典型的技術密集產業，即便能夠得到天量資金注入，倘若沒有腳踏實地的實踐積累，也不過是拔苗助長而已，燒光了數億美元的A123已是全球電池后進的前車之鑒。

盡管新法出發點是為了促進本土企業實現轉型升級，可如果一旦本土企業投入到市場經濟中與外來企業展開真正的競爭，別說是去考慮碳管理層面能否合規，恐怕能否量產出真正具備競爭力的產品都是未知數。

一方面是極速擴大的市場，另一方面是過于薄弱的產業基礎，突然面臨如此嚴苛的政策要求，歐洲車企幾乎只剩下了一條路：和先進企業合作。

世界電池看東亞，東亞電池看寧德

當前的動力電池市場格局，寧德時代是完全無法繞開的關鍵企業。中國作為占據全球電池產能70%的電池大國，寧德時代是中國電池的執牛耳者，其市場占有率連續六年位列全球第一。

在生意場里，為了避免被競爭對手取得“贏家通吃”的戰略高地，所有的合作都必然要遵循強強聯合的基本規則。其中的道理非常簡單，奔馳絕對無法接受自己的續航不如寶馬。 而能讓車企獲得如此優勢的，日韓的LG做不到，SKon做不到，松下也做不到，中國第二梯隊的國軒高科、中創新航更做不到，比亞迪盡管規模龐大，產品卻不占絕對優勢，甚至不外供，唯有在產品性能和量產能力都已經達到了業內極致的寧德時代此時正待價而沽。

在歐洲企業錨定的可合作范圍里，最耀眼的是由中日韓三國構成的東亞電池高地，中國是這塊高地中毫無爭議的先進，而寧德時代則是中國電池工業中的那顆明珠。

在歐洲即將崛起的電動汽車市場中，誰能先一步和寧德時代合作，誰就能更快地獲得技術與生產方面最前沿的洞察與實踐。而在生態較封閉的汽車工業生態當中，最好賣的技術產品往往意味著最強的競爭優勢。做了上百年汽車生意的歐洲老板們當然比誰都清楚：在工業成本高企的歐洲市場里，產品競爭力和企業存續能力可以直接劃等號。

時值新法出臺，對碳管理提出了近乎苛刻的要求，無疑更將寧德時代的優勢地位托了上去。畢竟相比已經建成了全球第一家零碳工廠、達到全球最大電池回收規模、最高電池材料回收水平、最早參與到電池護照概念制定的寧德時代，還有誰能更好更快地幫歐洲人產業升級呢？

這場合作顯然將徹底改變世界能源史。據寧德時代半年報顯示，其圖林根工廠已經順利投產，匈牙利的在建工廠也已迎來了奔馳的訂單，預計兩到三年內，產能將達到110Gwh以上。

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