1886年世界上第一輛裝配內燃機的汽車奔馳1號在德國誕生，時隔149年后的2035年歐盟市場將不再出售內燃機汽車，如今歐盟已經為燃油車敲響了喪鐘。
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一波三折的歐盟禁燃法案迎來了重要時刻。2月中旬，經過多輪辯論，雖然遭到歐洲最大團體保守派議員的反對，但歐洲議會最終以340票贊成，279票反對和21票棄權的結果，正式批準了2035年歐洲停售新燃油汽車的議案；即將舉行的歐洲部長級會議將正式將歐洲禁燃變成具有約束力的法律條文。
這也意味著，到2035年在歐盟范圍內禁止銷售所有新的汽油和柴油驅動汽車、輕型商用車、混合動力車、插電式混合動力汽車。汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔對貝殼財經記者表示，歐盟禁售燃油車從大方向來講是與碳排放有關，其實現碳中和有相關的時間節點，只有禁售燃油車以后其時間節點的目標才能完成。
禁燃一波三折，背后仍存困難模式
禁燃法案最早于2021年7月正式提出。當時，歐盟公布的“Fit For 55”一攬子氣候計劃指出，擬定到2030年汽車和貨車的排放量較2021年將分別下降55％和50％，實現“零碳運輸”，實現歐盟關于2030 年碳排放相較于1990年減少55%和2050年實現氣候中和的目標。彼時，歐盟委員會提出立法建議，相關草案初稿已成型，之后需要歐洲議會投票表決。
去年6月初，歐洲議會表決結果通過歐盟委員會此前提出的關于2035年在歐盟范圍內禁售燃油車的“立法建議”；同月，歐盟27國環境部長就燃油車禁售計劃達成共識，同意至2035年禁止在歐盟境內銷售燃油車。
表決結果出來后，大眾、奔馳、沃爾沃、福特等汽車廠商公開表示支持歐盟自2035年起禁止燃油車銷售的決定；汽車行業分析師田永秋認為，車企的表態也代表其電動化轉型的決心，以此來應對愈加激烈的競爭。不過也存有反對觀點，彼時德國曾公開反對、意大利、葡萄牙等國家相繼呼吁延遲5年執行這一計劃；歐洲汽車制造商協會、歐洲汽車供應商聯合會等行業團體因擔心充電設施不夠完善，以及禁售燃油車會使供應商的工作崗位大幅減少等原因也持有反對意見，即便是此次法案正式通過也依舊存在反對者。
反對觀點背后反映出禁售燃油車存在的難題。歐洲汽車工業協會數據顯示，目前在歐盟范圍銷售的新車中約有12%是純電動汽車，汽車行業排放目前約占歐盟所有二氧化碳排放量的15%，而交通運輸總量約占所有二氧化碳排放量的25%。
張翔表示，“想要實現禁售燃油車的目標涉及車企需加速向新能源汽車轉型，在這個過程中車企需投入大量的研發經費，成本增加會導致利潤減少；轉型則意味著需要新建工廠或改造生產線，相關的技術人員或需重新培養，而傳統內燃機的相關工程師可能面臨失業，同時產業鏈也需要改變。”
深度科技研究院院長張孝榮對貝殼財經記者表示，歐盟充電配套基礎設施建設嚴重滯后，各國充電設施機構分布不均衡，同時隨著電車增長，歐洲電網將面臨巨大考驗。歐洲汽車制造商協會會長認為歐盟電動車充電設施建設太慢，全面電動化轉型，歐盟需要每周新增1.4萬個充電樁，而現階段每周安裝的充電樁只有2000個。
法案背后仍留有余地，或利好中國車企
法案中提到，到2025年歐盟委員會將提出一種評估和報告方法，圍繞著新車和貨車整個使用周期內的二氧化碳排放量，據此酌情提出立法建議；此后每兩年歐盟會持續發布報告，以評估歐盟在實現零排放道路交通方面的進展。
此外，到2026年12月歐盟委員會將監測排放限值與實際燃料和能源消耗數據之間的差距給出調整制造商具體碳排放量的方法，并提出適當的后續措施。不僅如此，在一個自然年內進行小量生產的制造商（1000至1萬輛新車或1000至2.2萬輛新貨車）可以獲得額外一年的時間來達到新的排放規則。
張翔認為這些細則反映出歐盟對全面電動化轉型并不是完全具有信心。意大利交通部長更是直接表示，歐盟快速向電動汽車轉型是一種“自殺”行為，也是送給中國汽車行業的“禮物”。
實際上，業內普遍認為，歐盟禁售燃油車利好中國車企。乘聯會數據顯示，2022年中國占世界新能源車份額的63%。此外值得一提的是，歐洲更是中國車企新能源車型出口的首選地。中汽協數據顯示，2021年-2022年中國新能源汽車面向歐洲的出口明顯增長，2022年出口歐洲的新能源汽車占比達到中國新能源汽車出口總量的49%，超過30萬輛。
此外，歐洲本土新能源汽車的發展也離不開中國新能源供應鏈。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，中國汽車產業鏈相對強大，供給充足、庫存相對充裕。2022年全球動力電池裝車量前十名榜單中，中國企業占6家，寧德時代位居榜首；目前寧德時代、國軒高科、孚能科技和蜂巢能源等企業也加速在歐洲市場的布局。
崔東樹預判稱，隨著歐盟2035年禁售燃油汽車議案的通過，將更利好國內自主品牌。未來5年，中國新能源汽車市場和全球新能源汽車市場必然會形成持續的強增長態勢。
新京報貝殼財經記者 王琳琳
編輯 徐超
校對 趙琳