我們剛剛度過的，大概是史上最熱鬧、最火爆的五一假期了。
據交通運輸部通報的數據顯示，4月29日至5月3日，全國鐵路、公路、水路、民航預計發送旅客總量27019萬人次，日均發送5403.8萬人次。其中，公路預計日均發送3261.8萬人次，比2022年同期日均增長99.1%。
出于種種原因，依然有不少電動車主自駕出行，“排隊四小時、充電一小時”的窘迫畫面再度上演。
(相關資料圖)
當新能源車滲透率一舉沖破30%大關，尷尬的是，補能依然是電動車主心頭揮之不去的陰霾。
文 |李馨婷
編輯 |李歡歡
運營 |牧歌
拖車都忙瘋了
在成都工作的陳瑩算是領教了這個五一的火爆，開售時間剛過一秒，回攀枝花的高鐵票便被一搶而空。她滿懷期待地下了候補訂單，等待兩周卻連一張單程票都沒等到。4月28日，陳瑩徹底放棄了候補通道，想到五一期間高速公路可以免費通行，她決定開電動車自駕回家。
顯然，過往電動車主曾遭遇的“排隊四小時、充電一小時”的窘境，還沒有對陳瑩形成足夠的警示。陳瑩覺得大不了還可以動用保險公司贈送的拖車服務，抱著幾分樂觀預判，她甚至連沿途什么位置有充電站都沒有搞清楚就上路了。4月28日下午4點，陳瑩載著媽媽和一位朋友踏上了回家的旅程。她已經計算好了，這個時間啟程，下高速時正好能趕上高速免費時段。
陳瑩的車是一輛極狐阿爾法S，續航里程525公里，出發時表顯剩余440公里。買這車主要是滿足她的通勤需求，至今沒跑過長途。不過，她樂觀判斷，從成都開到攀枝花，走京昆高速，全程大概600公里，車程7小時左右，中間大約充一兩次電足夠了。
開局比較順利，他們用兩個多小時便駛完全程的三分之一，路過滎經服務區時，陳瑩看了一眼顯示器，還有200多公里的電量，在這里充電似乎有點“雞肋”，她打算繼續開60公里，到漢源服務區再充電。沒想到，當她抵達漢源服務區時，發現這里竟然沒有充電樁。好在表顯還有100多公里，開到石棉綽綽有余，到了石棉服務區，總算找到了充電樁。但是，碩大的服務站，只有4個充電樁運營，并且在她前面已經排了十幾輛電車。
說走就走的輕松心情消失了，陳瑩陷入了糾結，繼續前進還是在這里排隊？快充狀態大約半小時可充80%電量。粗略估算，陳瑩要等待兩三個小時才能充上電。
此時陳瑩的車表顯剩余90公里電量，距離下一個服務區菩薩崗服務區還有60公里，理論上講，電量足以支撐她到達菩薩崗。陳瑩在地圖軟件搜索過，確認菩薩崗服務區有空閑的充電樁，她決定“沖一把”，順便“試試90公里的表顯開60公里能不能行”。
但現實情況遠比想象中復雜。
出發時成都就在下雨，到了雅安雨下得更大，此時已經快到晚上9點，溫度越來越低。更要命的是，去往菩薩崗服務區的路幾乎全程上坡。種種因素導致耗電量大大增加，僅開出30公里，車上的電就迅速耗光了。
靠著最后的“隱藏電量”（電動車沒電后，還可以啟動，再開一段距離），陳瑩以4-5公里/時的龜速向前滑動，但這個速度在高速路上行駛顯然是行不通的。不幸中的萬幸，路邊剛好停著一輛拖車，司機過來詢問了一番，拉著三人的車上路了。
此時，他們還沒意識到，一段“囧途”才剛剛開始。
花了300元拖車費，終于抵達菩薩崗服務區，陳瑩遠遠看到，菩薩崗服務區也只有4個充電樁。不少同病相憐的電車已經擠滿了停車場，管理員走到陳瑩車邊，塞給她一張紙——15號。排隊充電的車太多，得靠排號維持秩序了。已是晚上10點，陳瑩苦苦等待了7個小時，直到次日凌晨5點，才終于充上電，彼時后面的車已經排到了50多號。
一位同在排隊充電的車主與陳瑩閑聊，“他們（拖車）都忙瘋了，生意異常火爆。凌晨兩三點還在往服務區拉車。”這位車主曾經打12122高速救援電話，請求拖車幫忙，但需要拖車的人太多了，他左等右等也等不來，就在路邊叫了一輛“野生”拖車，5公里花了600元。
在停車場排隊充電的那晚，除了與其他車主聊天，陳瑩始終緊盯著排隊實況。她一刻也不敢休息，畢竟充電樁沒有專人維持秩序，她怕被別的車加塞。“通往充電樁的路很窄，大家都停在路上的話就堵死了，只能車停在旁邊，人下車盯著。”排在她前面的熱心車主自發擔任起維持秩序的角色，指揮車輛出入，組織大家排號。
高海拔、低溫也增加了排隊充電的難度。下了一天雨后，晚上溫度直降到3度，凌晨3點甚至下起了大雪，排隊的車都是電量幾乎耗盡的狀態，也沒法啟用空調取暖。菩薩崗服務區沒有酒店，便利店晚上11點多就關門了。陳瑩和媽媽把行李箱里的衣服有一件算一件全部披在身上保暖。
同行的人正好有朋友路過，搭朋友的油車先走了，晚飯，陳瑩和媽媽吃了隨身帶的幾個面包，饑寒交迫地縮在車里熬時間。戲劇性的一刻來了，陳瑩意外收到了高鐵票候補成功的通知，后悔開電車出門的情緒在那一刻到達了頂點。最后，陳瑩伸出凍僵的手指，哆哆嗦嗦忍痛把票給退了，“還花了我幾十塊錢手續費！”
即便如此，陳瑩都覺得自己還算幸運。她看到幾輛車，大概是用隱藏電量滑行了太久，電量徹底耗光，被拖車拖來時車門已經關不上，車窗也搖不起來。其中一位車主帶著三四歲的小朋友，坐在車里瑟瑟發抖，大家幫忙把他的車推到充電樁附近，先充一點電應急。有輛車電耗得太徹底，怎么也充不進去電了，直到陳瑩第二天早晨充完電離開，那輛車還在原地等待拖車拖去維修廠，車主更是不知所蹤，這個假期恐怕是被毀了。
▲在高速公路服務區，電動汽車在排隊等候充電。圖 / 視覺中國
充電樁還是不夠多
乘聯會數據顯示，2023年3月國內新能源車零售滲透率已經達到34.2%，也就是說每賣出十輛車其中就有三輛是新能源車。然而尷尬的是，開電動車遠途出行，依然是一件令車主焦慮不安的事。
最關鍵的原因在于，喊了這么多年的基礎設施建設，仍在推進中。
《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》曾提出，截至2030年我國新能源車樁比要達到1:1。而據中信證券研報分析，截至2022年底，我國存量車樁比為 2.5: 1，存量新能源汽車與公共充電樁比例約為 7.1:1，距離目標還有不小差距。
尤其在高速路段，充電樁仍然比較稀缺。
張佳在某充電樁投建企業工作，他向每人Auto解釋，高速公路服務區內部的基礎設施已經鋪設得比較滿了，如果要大規模建設充電樁，一方面需要更大的面積，即擴建服務區；另一方面，部分服務區的電容量不夠，還需要鋪設新的高壓電網。“地還能解決，電的話難度就大了。”
與此同時，不管是車企還是經營充電樁的企業，都有盈利的壓力。而高速公路的充電樁使用頻率相對比較低，只在節假日客流爆滿，遠不如在城市內鋪設充電樁“實惠”，因此企業缺乏動力在高速公路布局充電樁。兩方面因素疊加，高速公路充電樁的生意便只有國家電網主力在推，但單憑一己之力，這是個漫長的過程。
另外，高速公路補能需求以快充為主。目前，最常見的快充樁有60kW和120kW兩種，粗略估計分別能夠在一小時、半小時左右給一臺續航為500公里的電動車充滿電。一位新能源汽車行業分析師認為，雖然國家在大力布局，但舊充電樁里慢充樁的比例還是很高。根據中國充電聯盟發布的數據，截至2022年，國內公共充電樁有179.7萬個，其中直流快充樁只有76.1萬個，這些快充樁僅有約2%位于高速公路（根據交通運輸部2022年10月公布的數據計算）。
走下高速公路，一些自駕熱門目的地面臨同樣的問題。以新疆、西藏為例，截至2023年1月16日，西藏拉薩市新能源汽車保有量僅2105輛。2022年新疆整體新能源汽車保有量接近5萬輛，與北京、上海超過50萬的新能源汽車保有量相差巨大。企業總是優先在新能源車保有量高的地區建設充電樁，因而不同城市間鋪樁量嚴重不均。而充電樁數量不足，反過來會影響當地居民購買新能源車的意愿，形成惡性循環。
另一方面，即使充電設施布局完善，電池端也要跟上才行。上述分析師認為，雖然近來車企推出的新車都在向超快充靠攏，但目前的存量新能源車，能夠支持高速充電的車型并不多。可以說2022年以前的車型，還無法兼容4C（15分鐘充滿）充電效率，甚至很多車型也達不到半小時充滿電的水平。
張佳坦言，要把充電樁升級到360kW并非難事，但車輛電池無法與之匹配是個問題。因此，目前而言增加充電樁數量才是更為實際的解決方案。
上述種種難題，很難在短時間內得到解決，開電車長途出行，將持續困擾著眾多車主。
回想起從成都到攀枝花的糟糕旅程，尤其是困在半路得知候補到高鐵票的那個瞬間，陳瑩感到又惱又悔，“下次應該不會開電車自駕了，還是等（候補）搶票吧”。在菩薩崗服務區遭遇電車“趴窩”的車主里，也不乏家里有油車有電車，最后選擇開電車自駕出行的。在花了數百元拖車費，被迫滯留在服務區度過窘迫的夜晚之后，他們的腸子都要悔青了。
▲武深高速廣東龍門縣段某服務區，正在充電的新能源車。圖 / 視覺中國
補能焦慮終將成為過去？
與陳瑩遭遇海拔提升、雨雪交加的極端處境不同，張佳這次五一自駕還算順利。出于職業習慣，他一路都在留意高速公路充電樁的使用情況。
5月3日，高速路段迎來返程高峰，幾個服務區的充電樁前排起了長隊。張佳注意到快充樁的質量已經比之前提高了不少，印象最深的是在衢州服務區有5個快充樁，功率都是120kW、雙槍的，并且都能夠正常使用。張佳還記得當年充電樁剛剛投放時，“很多樁只是擺個樣子，基本都是壞的，或者功率很低，派不上什么用場”。
顧戴杰是衛萊電充電站管理有限公司的投站總監，這家公司是公牛的寧波總代理，與星星充電、特來電等頭部公司有合作，他的主要工作就是投建、運營充電站。據顧戴杰介紹，2020年3月開始，新能源汽車充電樁被國家納入了新基建產業之一，土地、電力資源的審批相對放開，并投入了大量資金鼓勵充電樁鋪設。
以寧波衛萊電為例，顧戴杰粗略估計，每新建一座充電站，平均單把充電槍的成本在6萬元左右，假如充電站的規劃規模是20把槍，建設成本約為120萬元。在補貼政策下，建一座充電站的成本可以降至70萬元左右，這極大促進了充電樁的建設。
并且，相關補貼政策也在不斷調整。顧戴杰介紹，以前國家補貼的方式是建設補貼，簡單說就是建好充電樁就能領錢，目的是廣鋪充電樁。現在政策慢慢變為運營補貼，即在充電樁投入使用后，按耗電量補貼，這樣就降低了“僵尸樁”出現的可能性，企業也更有動力去維護充電站。
車企也在為緩解用戶的充電焦慮猛下功夫，目前主要有兩種技術路線——換電和超快充。
今年五一，蔚來給車主提供了高速公路免費換電服務。楊逍和丈夫開著一輛蔚來ET5從上海前往南昌、長沙、武漢游玩，去程換了四五次電。她對換電模式很滿意，往返2000多公里的路途，只在返程回上海時在儀征高速路段遇到了排隊。
在顧戴杰看來，換電不失為一種解決用電焦慮的辦法，但現階段還難以鋪開。因為新能源車電池型號參差不齊，沒有統一標準。并且投建換電站的成本頗高，蔚來為此沒少遭受質疑。
眼下，換電還難以惠及其他品牌車主。以特斯拉、小鵬、理想為代表的多數車企，選擇的解決方案是超快充技術。
2022年9月，小鵬G9正式上市，這是國內首款基于800V高壓SiC平臺打造的量產車型，可實現充電5分鐘，續航200公里。在去年8月舉行的超級補能發布會上，小鵬提出到2025年，再建2000個超快充站，其中的超充樁最高充電功率可達480kW。
2023年4月17日，蔚來首批15座500kW超快充站上線，其中包括G3京臺高速萬莊服務區北京方向、S2廣河高速中石化中新服務區廣州方向、河源方向三個位于高速公路的快充站。在2023上海車展上，理想也開啟了4C超級充電站試運營。
▲蔚來汽車換電站。圖 / 視覺中國
或許，隨著眾車企的努力，電動車主的充電焦慮終將成為過去，不過這需要多長時間，恐怕誰也說不清。電動車主選擇在節假日自駕出行，還是需要提前規劃好補能計劃，必要的時候暫時駛離高速路、前往市區充電。
5月3日，陳瑩踏上了從攀枝花回成都的返程，距離菩薩崗服務區2公里處，已經開始堵車了。好在這次她早有準備，在上一個服務區加滿了電。
（應受訪者要求，陳瑩、張佳、楊逍為化名）
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