進(jìn)入2023年，在外需不濟(jì)、運(yùn)力供給依然寬松的背景下，干散貨和集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)呈下跌態(tài)勢(shì)。集裝箱運(yùn)價(jià)現(xiàn)階段仍在探底之中，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)下滑。當(dāng)前，美西市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)在1200美元/TEU左右，歐洲市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)在880美元/FEU左右，較年初分別回落14%、16%。在干散貨市場(chǎng)方面，貿(mào)易需求持續(xù)收縮，亞太需求備貨意愿不強(qiáng)烈，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)以弱勢(shì)為主，遠(yuǎn)低于往年同期水平。
光大期貨分析師杜冰沁向期貨日?qǐng)?bào)記者介紹說(shuō)，作為全球經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)，干散貨和集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下跌，其實(shí)反映了在貨幣刺激后經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)面臨整體放緩的壓力。而且，年初由于受到國(guó)內(nèi)春節(jié)假期的影響，一般1—2月都為干散貨市場(chǎng)的淡季。同時(shí)，由于船舶到港量減少以及供應(yīng)端運(yùn)轉(zhuǎn)效率提高，2022年以來(lái)港口擁堵緩解至疫情前的平均水平。季節(jié)性因素疊加需求疲軟和供給側(cè)壓力增加，使得航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌。
“不過(guò)，近期進(jìn)口煤炭需求開(kāi)始增加，預(yù)計(jì)隨著巴西大豆收獲旺季到來(lái)和巴西天氣好轉(zhuǎn)，糧食發(fā)運(yùn)量逐漸恢復(fù)，干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有所回升。”杜冰沁認(rèn)為，但是受累于外需疲軟，集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)依然不樂(lè)觀(guān)。
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雖然集運(yùn)市場(chǎng)整體相對(duì)弱勢(shì)，但是相比2022年，主要干線(xiàn)運(yùn)費(fèi)回落的速度有所放緩。國(guó)泰君安期貨高級(jí)研究員黃柳楠認(rèn)為，這是因?yàn)榍捌谶\(yùn)費(fèi)劇烈下滑，目前已經(jīng)位于很低的位置。同時(shí)，得益于船東加大運(yùn)力縮減幅度，緩解了一部分過(guò)剩運(yùn)力，也延緩了運(yùn)價(jià)下跌速度。
在黃柳楠看來(lái)，當(dāng)前影響集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的因素主要有兩個(gè)方面：一方面是歐美零售商的補(bǔ)庫(kù)情況，其決定了運(yùn)價(jià)變動(dòng)的方向，而補(bǔ)庫(kù)程度主要受歐美商品庫(kù)存和終端消費(fèi)需求的影響；另一方面是美國(guó)塞港問(wèn)題，其決定了運(yùn)價(jià)變化的彈性。
“目前塞港問(wèn)題已基本解決，但需要注意的是，目前的狀態(tài)絕非‘新常態(tài)’。”黃柳楠提醒說(shuō)，塞港的根本原因在于歐美港口資本開(kāi)支不足、自動(dòng)化水平較低、勞資糾紛等，這些問(wèn)題短期仍難得到解決。后期一旦貨量恢復(fù)，即便沒(méi)有達(dá)到2021年的貨量，提柜難、還柜難等問(wèn)題還會(huì)不同程度地重現(xiàn)。
在干散貨運(yùn)輸方面，隨著近期需求提振，BDI價(jià)格結(jié)束了連續(xù)8周的跌勢(shì)，持續(xù)回漲，并創(chuàng)下有史以來(lái)第二大單周漲幅。同期，波羅的海巴拿馬型散貨船運(yùn)指數(shù)(BPI)也實(shí)現(xiàn)一波反彈。
據(jù)記者了解，BDI指數(shù)自2022年12月下旬見(jiàn)高回落，2023年春節(jié)過(guò)后更因下游停產(chǎn)停工導(dǎo)致貿(mào)易活動(dòng)放緩，一度跌穿600點(diǎn)，海岬型現(xiàn)貨每日租金僅2000—3000美元，遠(yuǎn)低于現(xiàn)金成本7000—8000美元/天。截至3月10日，BDI指數(shù)已經(jīng)突破1000點(diǎn)大關(guān)。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，春節(jié)后復(fù)工、各項(xiàng)原材料需求增加以及地產(chǎn)市場(chǎng)的回暖促使鐵礦石需求轉(zhuǎn)強(qiáng)，拉升了好望角型船舶的運(yùn)輸需求。此外，市場(chǎng)對(duì)中國(guó)鋼鐵制造商需求走強(qiáng)的預(yù)期心理推動(dòng)了BDI指數(shù)大漲。
近期BDI指數(shù)大漲，主要是海岬型運(yùn)價(jià)跌破成本線(xiàn)后的強(qiáng)勢(shì)反彈。從運(yùn)價(jià)來(lái)看，除輕便型仍有獲利外，其余船型仍處于虧損狀態(tài)。
“鐵礦石和煤炭運(yùn)量雙雙反彈，對(duì)運(yùn)力的需求增加，消化了不少過(guò)剩運(yùn)力，從而拉升運(yùn)費(fèi)。”據(jù)黃柳楠介紹，目前鐵礦石主流礦山對(duì)外發(fā)運(yùn)顯著增加，發(fā)運(yùn)節(jié)奏加快，尤其是澳洲礦山(比巴西礦山發(fā)運(yùn)更快)。同時(shí)，煤炭發(fā)運(yùn)量也逐漸增加，澳大利亞和南非漲幅最明顯。歐洲需求增長(zhǎng)相對(duì)有限，我國(guó)企業(yè)備貨情緒提漲，而且終端需求有所改善，進(jìn)口需求多一些。
隨著今年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇水平提升，集裝箱吞吐量逐步企穩(wěn)回升，不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，干散貨和集裝箱市場(chǎng)有望回暖。
據(jù)波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)預(yù)估，2023—2024年，散裝運(yùn)輸需求分別落在0.5%、2.5%，運(yùn)力分別新增2.1%、1.8%，隨著船舶效能指數(shù)(EEXI)與營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)等兩大碳排環(huán)保新規(guī)上路降速影響供給約2.5%，實(shí)際運(yùn)力增幅可能有限，旺季時(shí)可能呈現(xiàn)運(yùn)力吃緊的狀態(tài)。
“站在全年的角度分析，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)缺乏需求端的有效支撐，供給端的新增交付壓力也會(huì)進(jìn)一步壓制運(yùn)價(jià)，預(yù)計(jì)2023年運(yùn)價(jià)大概率保持不樂(lè)觀(guān)的趨勢(shì)。除去常規(guī)淡季下跌外，二季度運(yùn)價(jià)更多以低位振蕩為主，三季度、四季度能否小幅回升，或者出現(xiàn)常規(guī)旺季行情，需要關(guān)注歐美經(jīng)濟(jì)衰退進(jìn)程和庫(kù)存變化。”黃柳楠表示，對(duì)于干散貨市場(chǎng)，考慮到全球宏觀(guān)面承壓，今年或難有牛市。然而，油運(yùn)市場(chǎng)因?yàn)檫\(yùn)力偏緊，全年看運(yùn)價(jià)走勢(shì)表現(xiàn)或強(qiáng)于集運(yùn)和干散貨市場(chǎng)。
杜冰沁也認(rèn)為，歐美經(jīng)濟(jì)體衰退壓力仍存，外需難有明顯起色。相比之下，預(yù)計(jì)油運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)可能更樂(lè)觀(guān)。她告訴期貨日?qǐng)?bào)記者，隨著美國(guó)、南美原油出口逐年增加、亞洲國(guó)家進(jìn)口需求穩(wěn)步提升，原油將呈現(xiàn)“供應(yīng)西移、需求東移”的格局，而亞太煉廠(chǎng)產(chǎn)能投放和歐洲煉能淘汰將使得成品油呈現(xiàn)“需求西移、供應(yīng)東移”的格局。油運(yùn)平均航距拉升預(yù)計(jì)有效支撐運(yùn)輸需求，從而推升油輪運(yùn)價(jià)水平。市場(chǎng)未來(lái)可能會(huì)受到新造船訂單量、舊船拆解量、港口擁堵情況以及全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貿(mào)易景氣度的影響。
（文章來(lái)源：期貨日?qǐng)?bào)）