11月8日，碳酸鋰現(xiàn)貨價格續(xù)創(chuàng)歷史新高；上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，11月8日，電池級碳酸鋰價格上漲3000元/噸，均價達到57.90萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高；與此同時，各品級的氫氧化鋰價格有所上漲，電池級氫氧化鋰價格上漲2000元/噸。華西證券表示，當前時點，正處于產(chǎn)業(yè)鏈全年最旺的時候，疊加三四季度的青海鹽湖端季節(jié)性減產(chǎn)以及鋰鹽廠的檢修安排，預計供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至60萬元/噸以上的可能性。

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而碳酸鋰等動力電池原材料價格的加速上行也直接導致廢舊動力電池價格飆升，折扣系數(shù)倒掛。有動力電池回收商對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，部分電池的折扣系數(shù)（廢料價與新貨價的比）在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，甚至是有些廢料價格飆升超過200%。

而在上游原材料價格持續(xù)走高、動力電池回收前景可預期的雙重驅(qū)動下，車企紛紛入局掘金千億賽道。

電池回收價格飆升，廢料比新貨價還貴？

動力電池回收價格考量點主要在于電池中鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬含量，一般而言，要按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場價打折回收。但當前，動力電池回收已出現(xiàn)明顯的折扣系數(shù)倒掛現(xiàn)象。

動力電池回收商李鵬（化名）表示，今年動力電池回收的價格很高，廢料價格不斷上漲，地區(qū)不同價格也有明顯差異，廢舊磷酸鐵鋰黑粉的折扣系數(shù)從7折迅速提升至近9折，部分電池的折扣系數(shù)（廢料價與新貨價的比）在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，甚至是有些廢料價格飆升超過200%，例如極片廢粉折扣系數(shù)飆升至230%左右，都是加價買的狀態(tài)。

格林美方面曾表示，金屬價格上漲，電池回收價格也會相應升高；據(jù)悉，此前格林美曾通過適當提高回收電池循環(huán)再造的產(chǎn)品售價來降低原料成本上升的影響。實際上，目前國內(nèi)動力電池回收沒有明確的定價機制，存在不正規(guī)的市場采取競價的方式回收電池的現(xiàn)象，呈現(xiàn)出價高者得的特點，這也進一步加劇動力電池價格不斷攀升的情況。

去年，新京報貝殼財經(jīng)記者向多個動力電池回收公司及回收商販咨詢了解到，去年年初鋰電池的回收價格大約在每噸3000元左右，時至去年7月，鋰電池回收價格大約在每噸8000元至10000元不等，也有部分動力電池回收商給出超過每噸超1萬的報價。而今年有動力電池回收商表示，鋰電池回收價格高價已飆升至大約每噸30000元左右。不僅如此，今年還催生了鋰元素單獨計價的方式。

動力電池回收商唐先生表示，動力電池回收價格按噸計價的話也分為幾種情況，一種是能再利用的，另一種是廢品拆解，不同的情況價格也不相同。而在動力電池原材料價格不斷上漲的當下，對于動力電池回收商而言，回收廢舊電池更多是為了拆解拿到其中原材料。

真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯對貝殼財經(jīng)記者表示，“在資源價格不高的情況下，回收廢舊動力電池的主要用途是梯次利用；在資源價格高漲的情況下，處理成資源和原料也可以獲利，也會有更多回收企業(yè)回收電池拆解處理原料?！?/p>

與此同時，在動力電池回收市場興旺的當下，動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈公司業(yè)績呈現(xiàn)出不斷提升的狀態(tài)。例如格林美今年前三季度回收動力電池超12000噸，同比增長130%，前三季度營收與凈利潤均實現(xiàn)兩位數(shù)增長。

不僅是龍頭企業(yè)如此，從鋰電池回收概念股整體表現(xiàn)來看，今年前三季度，鋰電池回收概念股板塊中，41家概念股中30家實現(xiàn)營收大幅增長；21家前三季度實現(xiàn)凈利潤正增長，其中12家增幅超100%。

今年退役量或達20萬噸，廢料能否變原料？通過回收渠道得到的鋰占比仍較小

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，上游原材料價格持續(xù)大幅上漲，電池回收企業(yè)僅需直接將退役電池處理后出售其中的貴金屬材料便可獲利，這引發(fā)了退役電池的高需求；此外，由于退役電池回收體系仍不完善，正規(guī)渠道回收量少，市場供需失衡疊加對未來材料價格持續(xù)上漲的高預期，使得回收企業(yè)愿意出高價購買退役電池。

實際上，動力電池回收價格高漲的背后仍是利益驅(qū)動。鎳氫電池里面包含35%鎳、4%鈷、1%錳和8%稀土元素；磷酸鐵鋰電池含有1%鋰，三元電池則含有12%鎳、5%鈷、7%錳和1%鋰。寧德時代董事長曾毓群曾表示，以邦普為例，對鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰的回收利用率也達到了90%以上。不過，這種說法也被其他企業(yè)嗆聲。

盡管如此，將廢料變原料模式已經(jīng)興起。廢料換原料是指回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

但廢料變原料是否能見效？從目前行業(yè)的整體情況來看，通過回收渠道得到的鋰在動力電池鋰供應中的占比很小。另一方面，盡管退役動力電池數(shù)量龐大，但只有10%-20%能夠真正被回收處理再利用。不過，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示，未來電池回收渠道將成為鎳、鈷、鋰等資源供應的主要渠道之一，保守估計，2030年之后鎳、鈷、鋰等資源50%來源于回收是有可能的。雖然目前來看這一階段仍未到來。

不可否認，動力電池退役浪潮已近，藍海市場正在加速而來。格林美方面表示，2022年中國動力電池退役量在20萬噸左右；天風證券表示，在中性預期下，2030年我國動力電池回收的市場總規(guī)模有望達758.4億元。其中，梯次利用市場規(guī)模達313.5億元，再生利用市場規(guī)模達444.9億元；樂觀預期下，預計2030年退役動力電池梯次和再生利用市場總規(guī)模有望達到1048.9億元。

車企布局掘金，資本聞風而動

中信證券預測，2027年全球電池回收行業(yè)市場空間將超1500億元。

面對巨大的藍海市場，新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)和各路資本都已聞風而動，各路戰(zhàn)略合作層出不窮。電池廠、整車廠等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)均在加碼布局。

10月底，造車新勢力愛馳汽車與天奇股份及其參股公司萬高(上海)汽車科技有限公司達成合作，促進回收資源化利用產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。不僅造車新勢力瞄準了動力電池回收市場，傳統(tǒng)車企的觸角也在向動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈延伸。7月，LG新能源與華友循環(huán)達成合作，在中國成立電池回收合資企業(yè)，廢舊電池的來源是LG新能源南京工廠。今年5月，寶馬集團與華友循環(huán)達成合作，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的合作模式；按照寶馬集團透露的信息，通過雙方合作可實現(xiàn)國產(chǎn)電動車動力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的材料如鎳、鈷、鋰等提供給寶馬的電池供應商，用于生產(chǎn)全新動力電池，實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。

今年4月，比亞迪在臺州成立新公司，該公司涉及廢舊動力電池回收及梯次利用；而早在2018年，上汽集團與寧德時代已合作推進新能源汽車動力電池回收再利用。不僅如此，大眾汽車、日產(chǎn)、本田、沃爾沃、雷諾等車企也都有動力電池回收布局。

此外，動力電池企業(yè)也在加速推進動力電池回收布局。例如，寧德時代通過邦普切入動力電池回收賽道，國軒高科計劃投資120億元建設(shè)包括動力電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地；光華科技擬投資30億元建設(shè)退役動力電池綜合利用產(chǎn)線等。

而隨著動力電池回收市場的不斷發(fā)展，王耀認為，動力電池回收市場應推動回收利用立法，明確各方主體責任，同時要提高行業(yè)準入，繼續(xù)實行“白名單”管理，鼓勵支持有較強回收處理能力的企業(yè)有序開展回收利用。

新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳 編輯 岳彩周 校對 柳寶慶