來源：視覺中國
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特約作者 |胡世鑫
編輯 |陳弗也
出品|棱鏡·騰訊小滿工作室
廣汽三菱宣布停產，車主楊蘭（化名）并不意外。
回想十年前自己的購車經歷，當時他一眼便挑中了歐藍德。耗油少、空間大、性價比高是楊蘭選擇這款車的理由。但他告訴作者：“廣汽三菱都比較小眾，那會兒身邊的朋友還沒有買三菱的，很多還是買大眾、豐田。”
兩年后，這輛歐藍德被轉賣了，他換購了一輛寶馬X5，現在開的則是特斯拉。身邊朋友也多是如此，“都是從日系車換了新能源汽車，現在路上都很少見到三菱車了”。
作為一家小眾合資品牌，廣汽三菱在華成立十一載，恰好趕上了合資車企時代最后的紅利。2018年可謂它的高光時刻，憑借國產歐藍德的高銷量表現，三菱的年銷量達到了14.4萬輛。
但好景不長，從2019年開始，這一品牌便走上了下坡路。今年4月在廣汽集團的產銷快報上，廣汽三菱的銷售數據消失了。官方稱，因該品牌月度產銷占小，不再單列。事實上，從廣汽集團官網數據顯示，廣汽三菱從 4 月開始，已經沒有銷量了。
7月12日，廣汽三菱發布全員信宣布停產、裁員。即便官方稱股東三方正盡全力推動企業的紓困轉型工作，但外界對它將退市的消息深信不疑。筆者向日本三菱汽車詢問是否要退出中國市場，客戶咨詢中心負責人則稱仍在與相關部門核實。
一位對廣汽三菱了解的人士向作者分析，廣汽三菱目前的處境也是不少合資品牌的縮影，這些合資車企適應不了中國市場，退市是必然的。
股東曾“輸血”28億
隨著一紙全員信傳遍全網，廣汽、三菱的合作即將走向終點，然這一結果早有跡可循。
2020年的三菱股東大會上，首席執行官加藤隆雄透露，公司將逐步縮減包括歐洲、中國在內市場的業務。消息一出便引發網友討論，彼時的三菱汽車曾公開辟謠，稱中國是三菱汽車的重要市場，三菱汽車會與廣汽進一步深化合作。
但現實情況與此有不小的出入。同年5月，雷諾－日產－三菱聯盟共同發布了2030年愿景。其中，三菱汽車的運營中心被放置在東南亞和大洋洲；今年2月，這一組織又正式簽署了關于聯盟重組的框架協議，其中提到了聯盟將在拉美、印度、歐洲投入創造高價值的運營項目，至于中國市場的布局并未提及。
其實即便放棄了中國汽車市場，三菱在全球的業績也相當出色。以2022年為例，這一年，三菱汽車本土產量超44萬。在海外方面，全年總計產量超57萬，其中、泰國、印度尼西亞兩大市場生產的新車就約有55萬輛，中國市場完全可以忽略不計。
反觀廣汽，似乎也在主動放棄一些合資品牌，廣汽菲克和廣汽謳歌便是例證。
2022年7月4日，廣汽集團和全球第四大汽車制造商Stellantis宣布分手，由于廣汽菲克近年來持續虧損，且多月一直無法恢復正常生產經營，雙方協商終止了合資公司。到10月底，兩家公司在官網上發布了廣汽菲克破產消息。
就在宣布分手的當天，廣汽旗下新能源自主品牌埃安宣布未來將擇機上市。
對于廣汽謳歌，存在同樣的問題。2022年4月，廣汽本田及廣汽謳歌宣布，2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌的現有產品。今年1月，廣汽謳歌的官方網站已經停止了訪問，這意味著本田汽車高端品牌謳歌正式退出中國市場。
面對前不久廣汽三菱停產的消息，有汽車行業人士預測，它將會是下一個謳歌、菲克，最終走向破產。
廣汽集團2022年財報數據顯示，截至2022年末，廣汽三菱資產總額為59.61億元，負債總額為59.53億元，資產負債率高達了99.87%，公司已經陷入資不抵債的困局。
過去一年，為了扭轉被動局勢，股東們曾前后向廣汽三菱“輸血”超28億。
2022年9月，廣汽集團曾向廣汽三菱伸以援手，輸血10億元來解決現金流方面的問題。今年6月21日，廣汽集團又發布了《關于向廣汽三菱提供委托貸款的公告》，稱廣汽三菱各股東按各自所持股比，向廣汽三菱提供總額不超過18.84億元的資金支持。按照股東占比，廣汽集團將提供不超過9.42億元委托貸款。
但這份公告并未曾披露這筆近10億貸款的擔保措施，引發了投資者對其還款能力的擔憂。
三菱在華的50年
回顧過去，作為較早進入中國的日本車企，三菱旅華至今已有50年的歷史。從昔日的輝煌到如今的衰落，三菱在華的旅程終將畫上句號。
日系車企第一次與中國市場發生交集還是在改革開放前，1973年，三菱向中國出口了中型卡車。到了20世紀80年代，中國合資創辦企業造車模式正如火如荼地進行，三菱又與中國企業合作，開始生產輕卡等商用車型。
1997年，三菱在中國成立了沈陽航天汽車發動機制造有限公司。這是一家由中國、馬來西亞、日本三國4家公司出資組建的中外合資企業，主要生產發動機等零部件。
彼時的三菱發動機，可謂撐起了中國汽車市場的半邊天，養活了很多國內自主品牌。比如現在的吉利、長城、東風、華晨、北汽、比亞迪等等，都是三菱發動機曾經的客戶。然而，隨著自主品牌紛紛崛起，三菱發動機也“跌落神壇”。
進入了21世紀，中國正式加入WTO，中國的汽車產業迎來新的篇章。中國汽車市場迅速發展，當時幾乎所有國外主流的汽車品牌都來中國成立合資公司。這些品牌也一度占據了中國乘用車的大部分市場。
三菱也不例外，為了加強在中國市場的生產和銷售體制，2006年三菱投資了東南汽車，占25%的股權。借助三菱當時的先進技術，東南汽車迎來了自己的黃金時代，帶著三菱車標的風迪思、藍瑟、戈藍等多款新車型紛紛亮相，在中國汽車市場上都有過亮眼表現。
在度過一段時間的“蜜月期”后，或許是不滿自身股權占比低，三菱開始在中國市場尋找“新歡”。
2012年9月，它投入了廣汽集團的懷抱，與其合資成立廣汽三菱，陸續推出了奕歌、勁炫、歐藍德等車型。憑借當年SUV的市場優勢，廣汽三菱銷量逐年上升，2018年銷量達到了歷史最高的14.4萬輛。
但時移勢易，這幾年，分手后的東南汽車與廣汽三菱日子都不好過，銷量先后被腰斬。
2017年銷量還超過15萬輛的東南汽車，2018年銷量僅有8.9萬輛，同比下滑超過40%。2021年4月，東南汽車發生了股權變更。原先持股25%的三菱汽車選擇退出，由福州交投正式接棒。這意味著三菱汽車在中國唯一的合資車只剩下了廣汽三菱。
廣汽三菱的銷量則從2018年之后開始下跌，2022年銷量僅有3.36萬輛，同比下滑近50%。
事實上，從2019年開始，廣汽三菱就曾多次被爆出停產和退出中國市場的消息。今年5月一次發布會上，日媒證實了三菱汽車3月至5月在湖南長沙的工廠停產消息，后來便是7月12日，廣汽三菱發布全員信，正式宣布停產。
新能源時代的“諾基亞”
目前，廣汽三菱品牌旗下僅有4款車型在售，燃油車包括歐藍德、新勁炫、奕歌，新能源車型則只有阿圖柯這一款。
上述了解廣汽三菱的人士向作者分析，產品少且無法滿足市場期待，是廣汽三菱銷量低的原因之一。多年來，廣汽三菱銷量過于依賴歐藍德。只要歐藍德的銷量下滑，廣汽三菱的整體銷量必定會受到沖擊。
事實上，就在廣汽三菱銷量達到歷史最高的2018年，中國汽車市場發生了重要轉折，那一年，連續增長28年的中國汽車市場銷量首次下跌，此后又連跌了兩年。
彼時，長城、吉利、比亞迪等國產自主品牌也開始被越來越多的消費者認可，銷量也在穩步增長，尤其是比亞迪，在近兩年的時間里，一躍成為了僅次于特斯拉的新能源汽車巨頭。理想、蔚來、小鵬等造車新勢力也開始被更多的人關注。
汽車行業加速變化，新能源車異軍突起，行業競爭愈加激烈，停滯不前的企業終將出局。
廣汽三菱的全員信中也提到，目前中國汽車市場正在快速從傳統燃油車向新能源汽車方向轉型。廣汽三菱曾嘗試過轉型，2022年3月推出了第一款純電SUV——阿圖柯，但銷量慘淡。
該車2022年僅賣出631輛，今年一季度，僅賣出178輛，并沒能幫助廣汽三菱走出危機。由于產品相似，阿圖柯還被業界人士嘲諷為“換殼埃安”，但價格卻比埃安高不少，官方指導價為19.98萬元起。這樣的定價，也讓廣汽三菱流失了部分意向客戶。
大浪淘沙之后，包括廣汽在內的國內外各大車企，紛紛加快了新能源轉型步伐。大眾集團前CEO迪斯曾公開說道，公司需要加快轉型的速度，一旦在汽車行業中落后，恐怕就是下一個諾基亞。
廣汽集團已經擁有了自己在新能源汽車市場的“生力軍”，其新能源自主品牌“埃安”的估值達到了千億，而其母公司廣汽集團的市值也僅1200億。
黃河科技學院客座教授張翔向作者分析，目前國內汽車品牌一共有100多家，近幾年新能源轉型加快，很多新勢力發展迅猛。當市場容量、購買力確定時，廣汽三菱作為其中的小眾品牌，大象難以轉身，沒有跟上轉型步伐，自然就出局了。
根據作者不完全統計，自從2018年以來，至少已有7家合資品牌退出了中國市場，如昌河鈴木、菲亞特、東風雷諾等，這些無一例外，都是傳統燃油車。
“（合資車企）一定要跟隨汽車行業的發展趨勢，首先，積極地做新能源汽車轉型，像一汽大眾和上汽大眾推出的ID系列就是很好的案例；第二，要做智能網聯，比如車聯網、車的信息娛樂系統、車的軟件等等，滿足年輕消費者的需求；第三，銷售模式要轉型，僅在4S店里賣車，效率低，銷量跟不上。”張翔向作者分析說。