(資料圖)
在日本，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象，他們的加油站會(huì)有四個(gè)服務(wù)員，一邊給你加油，一邊擦拭所有的車窗，最后在你離開時(shí)齊聲鞠躬。
這是為什么？為了增加就業(yè)崗位。
第二次世界大戰(zhàn)后，日本在前期“明治維新”的積累下迅速恢復(fù)，征服了全球的制造業(yè)，帶動(dòng)全球資金回流到日本，并推動(dòng)了房地產(chǎn)的繁榮。
然而，1991年，泡沫破裂了，日本從此一蹶不振。作為世界第三大經(jīng)濟(jì)體，日本經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)近30年的長(zhǎng)期停滯。
停滯的不僅是地產(chǎn)市場(chǎng)，還有諸多制造業(yè)，這些年，式微的、破產(chǎn)的、被轉(zhuǎn)賣的制造企業(yè)不計(jì)其數(shù)。
即使是被稱為全球工業(yè)奇跡的日本汽車產(chǎn)業(yè)，隨著新能源車時(shí)代的加速到來，也逐漸顯得高光不再，垂暮難擋。
01
五大車企走向落寞
作為全球汽車出口第一大國(guó)，一直以來，日系車企在世界各國(guó)攻城略地，如魚得水，幾大車企曾長(zhǎng)期雄踞銷量榜單頂部，豐田汽車更是喊出“車到山前必有路，有路必有豐田車”豪言壯語，令無數(shù)同行難以望其項(xiàng)背。
然而，隨著新能源車時(shí)代的到來，汽車行業(yè)的市場(chǎng)格局逐漸迎來巨大變化，曾經(jīng)的王者卻顯得開始跟不少時(shí)代的步伐，面對(duì)不斷被后來者跨界而來，快速蠶食市場(chǎng)份額，卻顯得無可奈何。
2022財(cái)年前三財(cái)季，豐田汽車全球銷售額達(dá)到27.46萬億日元，實(shí)現(xiàn)18%的同比增長(zhǎng)，創(chuàng)下新高。但其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)卻同比下滑17.1%，降至2.1萬億日元。純利潤(rùn)更是同比下滑18%至約1.9萬億日元，為兩年來前三財(cái)季純利潤(rùn)的首度下滑。
如果說豐田的表現(xiàn)是差強(qiáng)人意，那日本其他車企表現(xiàn)就一言難盡了。
本田汽車在2018年達(dá)到營(yíng)收巔峰158886億日元后，連續(xù)三年下滑，雖然2021年?duì)I收回升但還是比不上2018年，盈利高點(diǎn)更是出現(xiàn)在2017年后至今不復(fù)往日輝煌。
而把日本五大汽車公司的年報(bào)數(shù)據(jù)拉在一起看，更會(huì)發(fā)現(xiàn)除了豐田能保持每年?duì)I收增長(zhǎng)，本田、鈴木、馬自達(dá)的營(yíng)收高點(diǎn)都出現(xiàn)在2018年，日產(chǎn)更是在2011年就達(dá)到迄今的營(yíng)收高點(diǎn)，在利潤(rùn)端，本田、日產(chǎn)、鈴木均在2017年達(dá)到最高點(diǎn)。
然而，另一面，以特斯拉、比亞迪(行情002594,診股)為首的一眾中美電動(dòng)車車企正在全球如火如荼上演一場(chǎng)轟轟烈烈的產(chǎn)業(yè)革命。
事實(shí)上，從2013年開始，新能源汽車發(fā)展“高歌猛進(jìn)”，銷量增速平均高達(dá)50%。EV Sales統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球電動(dòng)汽車銷量持續(xù)強(qiáng)勁，共交付1050萬輛，同比增長(zhǎng)55%。
盡管經(jīng)過疫情和俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)等因素的沖擊，全球汽車市場(chǎng)在2020年至2022年期間都經(jīng)歷了銷量的下滑，但下滑的僅是傳統(tǒng)的燃油車。
2022年，中國(guó)汽車出口總量突破300萬輛，超過德國(guó)的261萬輛，成為僅次于日本的世界第二大乘用車出口國(guó)。其中新能源車出口總量達(dá)67.9萬輛，同比大增1.2倍。
在這波新能源浪潮中，中美車企無疑是最亮眼的存在。
算上混動(dòng)，比亞迪2022年問鼎全球冠軍，銷量出184.77萬輛新能車，市場(chǎng)份額高達(dá)18.4%，增長(zhǎng)9個(gè)百分點(diǎn)。
特斯拉為亞軍，銷量為131.43萬輛，市場(chǎng)份額為13%，同比下降1個(gè)百分點(diǎn)。
大眾集團(tuán)保持第三名，市場(chǎng)份額與2021 年相比下降4個(gè)百分點(diǎn)。
但作為稱霸汽車制造業(yè)百年之久的日系品牌，卻出現(xiàn)了更大幅度的下滑，豐田2022年新能車銷量排名倒數(shù)第三，銷量還同比下跌13%。
把時(shí)間再往前倒一年，豐田2021年僅賣出1.4萬輛新能車，排在第29位。
顯然，日本企業(yè)在這波新能源車革命中，越來越缺乏存在感。
02
豐田的謎之操作
從一家紡織廠到打敗美國(guó)三大汽車制造巨頭，這一路，豐田用了50年的時(shí)間。
而特斯拉打敗豐田僅用了17年的時(shí)間。
2020年6月，特斯拉市值正式超過豐田汽車，成為全球市值第一車企，仍維持至今。
雖然豐田仍穩(wěn)拿2020年-2022年全球銷冠稱號(hào)，但在發(fā)展新能源車上，卻一直在舉棋不定。
在2021年，豐田一度宣布在未來9年要投入700億美元，一半用于發(fā)展純電動(dòng)汽車，另一半用于包括混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的其他新能源汽車，并發(fā)布到“2030年銷售350萬輛EV”的目標(biāo)。
但豐田社長(zhǎng)豐田章男一直認(rèn)為專攻純電動(dòng)汽車并不現(xiàn)實(shí)，強(qiáng)調(diào)要走HV+EV的路線。
管理者都舉棋不定，企業(yè)發(fā)展難免會(huì)陷入阻滯。
然而，新能源車時(shí)代的加速到來，已讓豐田感覺危機(jī)不斷逼近。
新對(duì)手在新賽道上的越來越強(qiáng)大，不僅是市場(chǎng)份額被不斷搶走，豐田成功防守的希望也就越來越小。
其中關(guān)鍵的一點(diǎn)就是，特斯拉、比亞迪等頭部對(duì)手已然完成利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，造血功能開始強(qiáng)力運(yùn)轉(zhuǎn)，成長(zhǎng)的速度也將會(huì)越來越快。
眾所周知，燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)由上萬個(gè)復(fù)雜的零部件組成，為了維持供應(yīng)鏈削減成本，日本車企以發(fā)動(dòng)機(jī)為中心構(gòu)建了獨(dú)自的零部件采購(gòu)鏈，這在過去是其競(jìng)爭(zhēng)力的源泉。
不過，隨著行業(yè)進(jìn)入零部件數(shù)量大幅減少的純電動(dòng)汽車的時(shí)代，優(yōu)勢(shì)變成劣勢(shì)。
在原材料價(jià)格不斷走高的背景下，一直強(qiáng)調(diào)“混合動(dòng)力車（HV）+純電動(dòng)汽車（EV）”全方位戰(zhàn)略的豐田開始越發(fā)感受到負(fù)重前行的滋味。
從汽油車到純電動(dòng)汽車，豐田有大約50個(gè)車型，僅“直系”零件供應(yīng)商也有大約400家。嚴(yán)重問題在于，從去年夏季開始，豐田開始承擔(dān)供應(yīng)商的部分電費(fèi)，導(dǎo)致利潤(rùn)加劇收縮。
豐田2022年三季度的原材料成本比上年同期增加1.11億日元，凈利潤(rùn)同比減少18%，每輛車凈利潤(rùn)僅為24萬日元，比去年同期相比下降5.6萬日元。
這是負(fù)重前行的后果。
而特斯拉單車?yán)麧?rùn)在同一期間還能增加50萬日元增至126萬日元，是豐田的5倍多。比亞迪單車?yán)室策_(dá)到20萬日元，緊追豐田。
后來者，已經(jīng)步步逼近。
寧德時(shí)代(行情300750,診股)的高管就曾對(duì)不放棄采購(gòu)鏈做法的豐田表示，“完全不知道他們?cè)谙胧裁础薄?/P>
03
方向錯(cuò)了，再多的努力都是白費(fèi)
在發(fā)展新能源車這個(gè)問題上，日本的態(tài)度其實(shí)是比較積極和堅(jiān)定的。
日本政府自2009年就發(fā)布了新能源車購(gòu)買補(bǔ)貼政策，并且還發(fā)布了《下一代汽車戰(zhàn)略（2010）》，針對(duì)發(fā)展“下一代汽車”做出戰(zhàn)略規(guī)劃。從補(bǔ)貼的范圍和力度看，一點(diǎn)不比其他國(guó)家差。
2020年底，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省還發(fā)布了《伴隨2050年碳中和的綠色成長(zhǎng)戰(zhàn)略》，提出“最遲到2030年代中期，日本國(guó)內(nèi)銷售的所有乘用車新車都將為電動(dòng)化車輛”。 2022年，日本政府繼續(xù)加大對(duì)新能源車補(bǔ)貼，力度甚至最高到原來的2倍以上。
可見，日本政府對(duì)新能源車市場(chǎng)有明確的發(fā)展目標(biāo)，并非只是守著燃油時(shí)代的輝煌走不出來。
但在技術(shù)路線上，走了個(gè)大岔。
它把主攻的重心，放在了氫能源路線，試圖一步到位攻克這個(gè)人類清潔能源利用史上難度最大的問題。
2013年，日本正式把發(fā)展氫能源提升為國(guó)策，啟動(dòng)國(guó)家層面全力扶植政策。
2017年4月，在“氫能源閣僚會(huì)議”上，安倍晉三就曾宣布：“我們要領(lǐng)先全世界，創(chuàng)造一個(gè)氫能源社會(huì)！”
但事與愿違，盡管日本在氫能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)上幾乎做到了獨(dú)步天下，把全球接近70%的氫燃料汽車專利都掌握在其手中。甚至在在系統(tǒng)控制、高壓氫氣罐、電解質(zhì)膜、發(fā)動(dòng)機(jī)電池裝置等方面，都占據(jù)著壟斷地位。
但依然解決不利最關(guān)鍵的問題——氫制造成本居高不下。
結(jié)果可想而知，即使擁有再多的專利，即使在制造效率上做得再好，都無濟(jì)于事。
比如氫能源技術(shù)路線最強(qiáng)的豐田，盡管多年前就生產(chǎn)出來了成品的氫能源車，但依舊難有規(guī)模。
即使到現(xiàn)在豐田的Mirai氫能源車已經(jīng)成功推廣，但高昂的價(jià)格讓消費(fèi)者望而卻步，在最巔峰的2021年，豐田MIRAI FCV全球銷量也只有5918臺(tái)，還不及眾多主流電動(dòng)車品牌的一個(gè)月銷量。
但方向錯(cuò)了，再多的努力都是白費(fèi)。
從另一視角看， 日本之所以在發(fā)展新能源車方向上的躊躇不定，一方面是因?yàn)槿毡酒嚬I(yè)是其國(guó)民經(jīng)濟(jì)的絕對(duì)支柱，有將近50%的人口以及超過三分之一的GDP和燃油汽車制造業(yè)緊密相關(guān)；另一方面，由于新能車的零件大幅減少，如果完全電動(dòng)化，那么日本的零部件企業(yè)將會(huì)迎來“滅頂之災(zāi)”，將會(huì)出現(xiàn)一大波失業(yè)潮，這對(duì)深陷老齡化泥淖的日本來說更是不可忍受的。
此外，日本能源匱乏，原料將成為日本發(fā)展電動(dòng)化的最大制約因素，全面轉(zhuǎn)向純電動(dòng)將失去原先優(yōu)勢(shì)，并且在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，都很難取得足夠競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)，也是難以承受的。
新技術(shù)替代舊技術(shù)，是時(shí)代發(fā)展必然大趨勢(shì)。過去的生產(chǎn)力再重要，都是過去了。
不及時(shí)改變，那就只能被淘汰。