作者｜張宇

編輯｜楊博丞

春節期間，隨著全國疫情感染高峰期進入尾聲與各地管控措施逐步放開，返鄉過年成為了諸多漂泊在外的游子的心頭大事。

(資料圖片)

交通運輸部1月20日數據顯示，全國高速公路總流量2772.52萬輛次，其中小客車流量2554.83萬輛次，比2019年同期增長15.19%，比2022年同期增長8.94%。

“為了避開春運高峰期，我不僅做好了充電攻略，而且還可能早的踏上了返鄉之旅。”工作、生活在南京的李磊決定駕駛自己的電動汽車返回家鄉濟南，“根據500公里的標準續航里程，理想狀態下只需要充電兩次就夠了。”

但李磊心里還是忐忑不安，一方面，其電動車剛買不久，尚沒有駕駛電動汽車返鄉的經驗，包括對于充電樁的布局以及是否還能使用均了解不足；另一方面，行駛距離越遠、地理位置越靠近北方，電動汽車的續航里程縮減和充電難題就越明顯。

盡管早已經做好了心理準備，但意料之中的情況還是出現了。

按照李磊以往駕駛燃油車返鄉的經驗，從南京住處到濟南老家的總里程約為700公里，駕駛時間約為8小時，總費用約為500元。

“開燃油車返鄉更多的是關注路況問題，但與電動汽車相比，路況問題就顯得微不足道了，因為比路況問題嚴峻很多的是充電困難，這讓人感到很焦慮。”李磊向DoNews（ID：ilovedonews）坦言。

最終，由于對續航里程的焦慮導致李磊不得不根據充電樁的分布選擇是否充電，加上充電時間以及休息時間，原本耗時8個小時的返鄉之旅，李磊耗費了接近15個小時，“整體而言身心俱疲，在開開暖風的情況下，越接近北方續航里程下降就越明顯，一路上充電充了四五次，雖然總費用有所減少，但以后確實不敢再開‘電動爹’返鄉了。”

01、續航里程難題暫時無解

續航里程焦慮，已經成為包括李磊在內的諸多電動汽車車主的心腹重患，但根據DoNews觀察，現階段電動汽車的續航里程難題暫時難以解決。

提升電動汽車的續航里程，最直接且有效的方式就是搭載高能量密度的動力電池。動力電池決定了電動汽車的續航里程，而續航里程又是影響電動汽車銷量的重要因素。現階段，電動汽車的續航里程仍不盡如人意，根據巨量算數的調研數據，在消費者放棄購買電動汽車的原因中，對續航里程不滿意的占比高達45.3%。

“事實上，在現有技術體系下搭載高能量密度動力電池可能不是最好的選擇。”動力電池行業人士王瀟向DoNews解釋，“高能量密度動力電池的類型主要為三元鋰電池，三元鋰電池中鎳金屬的含量占比較大，雖然能量密度得以提升，但同時也會導致動力電池的熱失控溫度和安全性下降，更容易引發自燃等安全隱患。”

不過，隨著近年來動力電池技術的不斷提升，電動汽車的續航里程已經得到了質的飛躍，比如純電動車型蔚來ET7、埃安AIONLX PLUS的最大續航里程均超過了1000公里，包括增程式車型在內的插電式混動車型理想L9、AITO問界M5、比亞迪宋PLUS DM-i等續航里程也均能達到1000公里。

通常情況下，加滿油之后的燃油車的續航里程約為700至900公里，而電動汽車的續航里程達到1000公里，被視為電動汽車取代燃油車的關鍵性指標，同時也是汽車實現電動化的真正拐點。

但需要潑一潑冷水的是，盡管現階段有不少車型的標注續航里程已經超過1000公里，但在實際駕駛過程中，續航里程往往會嚴重縮水。

根據《電動汽車能量消耗率和續駛里程實驗方法》規定，電動汽車的續駛里程測試方法分別是等速法和工況法，其中，等速法是在20℃至30℃的室內環境中，要求被測試車輛以60km/h的速度勻速行駛進行測試，而工況法的測試程序涵蓋4個市區循環及1個市郊循環，更貼近真實用車場景，但無論是等速法還是工況法，由于與真實用車場景存在較大差異，其測試結果均無法完全反映出真實的續航里程。

電動汽車的續航里程通常會受到氣溫、路況、載客人數、駕駛習慣和車速的影響，春運期間，尤其是在北方，氣溫往往在零下10℃至30℃左右，導致電動汽車的續航里程被不斷壓縮。

據了解，零下10℃，動力電池的可用電量會減少10%至15%，而在零下30℃的情況下，可用電量會減少超過50%，在北方的低溫環境下，電量更多是浪費在維持動力電池溫度上，并沒有轉化成實際的續航里程。根據懂車帝的測試結果，在零下15℃至20℃的環境下，小鵬P7、蔚來EC6等爆款車型的實際續航里程僅約為300公里，達成率為50%左右，幾近腰斬。

此外，急加速和急減速也會導致電動汽車耗電加快，對于一輛電動汽車而言，在60km/h的速度下是電機和動力電池的最佳平衡點，但在120km/h的速度下，耗電量是前者的兩倍，因而在路況擁擠的春運期間，電動汽車的續航里程下降極為明顯。

不可置否，在動力電池革命性技術尚未出現之前，解決電動汽車續航里程的難題還不太現實。

02、補能基礎設施困境猶在

受制于動力電池技術，電動汽車的續航里程難以提升，因此充電樁、換電站等補能基礎設施的普及程度就顯得尤為關鍵。

2019年，充電樁保有量為122萬個，其中公共充電樁為52萬個、私人充電樁為70萬個，而截至2022年前10個月，充電樁保有量已達470萬個，其中公共充電樁為168萬個、私人充電樁為302萬個，分別翻了3.2倍和4.3倍。

盡管充電樁數量呈現出爆發式增長的態勢，但依舊存在巨大的缺口。根據中國汽車工業協會的統計數據，截至2022年10月31日，我國新能源汽車保有量超過了1200萬輛，而充電樁的數量僅為470.8萬個，車樁比為2.5：1。值得一提的是，470.8萬個充電樁里包含了302萬個私人充電樁，占比超過64%。

一路野蠻生長的同時，充電樁行業的諸多問題也開始顯現。

一方面，公共充電樁的占比仍然較少，有研究機構指出，雖然近幾年充電樁保有量增長飛快，但對于沒有配置私人充電樁的電動汽車車主而言，車樁比始終高于5。截至2022年10月31日，公共充電樁保有量僅為168萬臺，而無樁新能源汽車已增至918萬輛，車樁比進一步提高，“充電難”的問題依舊沒有得到實質性解決。

另一方面，充電樁還存在著選址、布局不合理的現象，2022年上半年，廣東、上海、江蘇、浙江、北京等前10個省市建設的公共充電樁數量占全國公共充電樁總數量的比例超過了70%，其中，前5個省市建設的公共充電樁數量占比超過半數。選址、布局不合理帶來了部分公共充電樁利用率不足的現象。根據《中國主要城市充電基礎設施監測報告》，2021年，全國25座大型城市中有22座城市，單個公共充電樁的平均時間利用率不足10%。

與此同時，換電站也面臨著幾乎相同的命運。

申港證券在研報中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充。

但在現階段，換電模式一直未能得到真正的普及。由于動力電池技術標準不統一，導致換電站利用率不高。作為高度定制化產品，動力電池廠商的研發方向和標準各不相同，導致生產出來的動力電池在能量密度、電池結構、尺寸規格等方面均無法做到統一。目前動力電池有幾十種型號，幾乎車企每開發一款新車型，就會有新型號的動力電池與之配套，動力電池規格不統一，導致換電站只能為單一品牌的車型服務，無法跨平臺跨車型使用，換電站也就無法輻射更多車型。

因此，DoNews認為，在動力電池技術同質化較為嚴重的當下，進一步完善補能基礎設施的建設，以及提升補能基礎設施的利用率，仍是保障電動汽車續航里程的重點工作。

03、革命性電池技術何時出現？

一個行業共識是，鋰離子電池的能量密度已接近極限，難以突破300Wh/kg，即便向負極引入硅基合金，也很難突破400Wh/kg的上限，而具備更高的能量密度、更長的循環壽命以及更高的安全性的固態電池被視為動力電池的終極形態，同時也是解決電動汽車在低溫環境下續航里程大幅縮減最有效的方式。

“無論是春運期間還是炙烤天氣下，搭載固態電池的電動汽車可以很輕松地將續航里程提升至1000公里左右。”王瀟向DoNews表示。

整體來看，固態電池擁有三個方面的優勢：一是安全性很高，液態電解質熱分解溫度與隔膜融化溫度在160℃以下，而固態電解質熱分解溫度則超過了500℃，幾乎不存在起火的安全隱患；二是能量密度顯著提升，固態電池的能量密度理論值有望突破500Wh/kg；三是循環壽命大大提升，固態電池在充放電過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態電池的容量在很長一段時間內保持穩定。

不過，根據液態電解質含量，固態電池的發展路徑可分為液態、半固態、準固態和全固態，現階段，為了兼顧成本和量產，大多動力電池廠商偏向于半固態電池的研發，如衛藍新能源于研發的車規級半固態電池將首先搭載在蔚來ET7車型上，搭載該半固態電池的蔚來ET7預計2023年上半年正式交付。

作為動力電池的終極形態，全固態電池時代究竟何時才能到來？目前，一些傳統汽車廠商已經公開了全固態電池的量產時間表：豐田計劃在2025年前實現全固態電池小規模量產；日產計劃在2028年正式投產全固態電池；寶馬計劃在2025年前推出應用固態電池的原型車，并于2030年前應用于量產車。

“全固態電池時代和到來的大概時間節點是2025年之后，而在2030年前，只有很少一部分高端電動汽車才會搭載全固態電池。”王瀟表示。

全固態電池的普及不是一蹴而就的，電動汽車的續航里程也不是在短時間內就能得到保障的，由于受不了續航里程焦慮和補能基礎設施的缺失，春節前兩個月，電動汽車車主王城最終決定以“骨折價”將電動汽車置換成燃油車，“雖然種種跡象表明，未來十年將是電動汽車的時代，但在當下，電動汽車的冬天還遠遠沒有過去。”