中新經緯11月5日電 題：廣汽菲克破產落幕，凸顯合資燃油車企轉型難

(資料圖片僅供參考)

作者 張翔 江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長

近期，廣汽集團(行情601238,診股)發布公告稱，由于合營企業廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司(簡稱廣汽菲克)資不抵債，向法院申請破產。截至2022年9月30日，廣汽菲克(未經審計)總資產為73.22億元、總負債為81.13億元，資產負債率達110.8%，資產已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。

近年來，由于產品競爭力、經銷渠道整合、外部新能源汽車新勢力崛起、內部運營管理等綜合原因，廣汽菲克生產經營逐步陷入困境，雖然投資方積極采取相關措施，但終究“回天乏術”，公司生產經營全面陷入停滯。

事實上，由于經營發展狀況不佳而退出中國市場的合資車企，并非個別現象。比如中國最早的合資汽車品牌之一長安鈴木，曾以經濟的價格和耐用品質在中國市場風光無限，后期隨著國內市場競爭加劇與消費者偏好變化，長安鈴木銷量持續下滑，終在2018年正式退出中國市場。

歐洲著名的法國雷諾汽車，也在2020年退出中國市場；2021年，由于銷量不理想，一汽馬自達最終也與長安馬自達合并。

此外，東風集團和裕隆集團在2010年成立合資企業東風裕隆公司，隨后推出納智捷系列車型。近幾年由于銷量下滑嚴重，也已經停產。

燃油車轉型新能源“沉沒成本高，包袱重”

廣汽菲克的外資方是1925年成立的克萊斯勒集團，作為一家百年車企，其代表了傳統汽車的輝煌。克萊斯勒與通用、福特被稱為美國汽車三巨頭。上世紀三四十年代，克萊斯勒產量占到美國汽車總產量四分之一。1987年，克萊斯勒用8億美元收購了吉普品牌，在北京合資建立北京吉普汽車公司。2010年，廣汽集團和克萊斯勒集團共同成立了廣汽菲克。

近幾年，廣汽菲克、通用等這些響當當的國外優勢車企在中國的發展顯得有些“水土不服”。

從外部環境看，中國正處在燃油車向電動車全面轉型時期。隨著中國造車新勢力崛起，中國在全球汽車產業份量逐漸增加。中汽協統計數據顯示，近幾年中國品牌乘用車發展迅猛，2022年上半年，中國品牌乘用車市占率達47.2%，較2021年同期上升5.3個百分點。

中國汽車行業自主品牌崛起，進一步縮小了與國外優勢車企差距。再加之國內自主品牌更懂中國市場、更能精準把握年輕消費群體的消費訴求等優勢目前也愈發明顯。

在向新能源轉型過程中，很多老牌合資車企跟不上節奏，其中一個很大原因是這些車企身上的“歷史包袱很重”。

由于此類企業歷史悠久，主要產品和技術集中在傳統燃油車。讓其冒然放棄多年累積的核心技術發展新能源汽車，在資金、戰略、市場等多方面企業都要承擔極高的風險。且新能源汽車在發展初期，包括比亞迪(行情002594,診股)、特斯拉等頭部企業始終處于虧損狀態。因此，鑒于多方利益考量，不少老牌合資車企選擇了“按兵不動”。

隨著當前中國汽車行業新能源大勢已定，合資車企市場份額持續受到擠壓，當車企生產總量達不到規模經濟效益，難以持續盈利，申請破產退出中國市場，實現最后“斷舍離”實屬無奈之舉。

當前市場并不利于燃油車企

不得不說，廣汽菲克退出市場舞臺，從某種程度上折射出當前燃油車發展日漸走向衰落的態勢。

我們看到，最近幾年，中國汽車市場的燃油車銷量逐年下滑，相關政策也越來越嚴厲，整體來看，對燃油汽車發展較為不利。

從企業方面來看，生產燃油汽車的負積分高，企業不得不購買大量新能源積分以進行對沖，這無形中就拔高了企業生產成本。

在此情況下，處在行業第二、第三發展梯隊的合資車企，背負的市場包袱越來越重。如本次破產的廣汽菲克，公司生產車型大部分都是風阻系數大、油耗較高、體型相對大的吉普車等車型。這種車型也隨著新一代年輕消費群成為市場主流，吸引力在下降。

針對中國市場的退出，曾有合資車企的高層人士表示，正考慮在中國實施“輕資產”戰略，即未來將不會在中國國內建設工廠，這意味相關汽車產品要以進口車的形式再次打入中國市場。

在我看來，這種所謂的輕資產戰略，即放棄本土生產、銷售，選擇以進口形式進入中國市場，風險較大。

如果是豪華車品牌尚有一博，但如果是經濟型車型，以進口車形式回流到中國市場，關稅、物流費用等高昂成本，將大大影響產品的競爭力。在中國目前激烈的市場環境下，一旦退出中國市場，再進來就不是一件易事了。(中新經緯APP)

本文由中新經緯研究院選編，因選編產生的作品選編內容涉及的觀點僅代表原作者，不代表中新經緯觀點。

責任編輯：李惠聰